Continental Circus

Não direi que é inusitado, mas irá acontecer: no fim de semana do GP de Itália, mais concretamente na sexta-feira, os funcionários do departamento de competição da Renault entrarão em greve para protestar pelo encerramento do seu departamento no final de 2025. Mais interessante ainda, os empregados da fábrica, situada em Viry-Chatillon, nos arredores de Paris, irão estar nas bancadas... a protestar!

Tudo isto acontece depois da marca do losango ter decidido, antes da férias de verão, que a Alpine iria andar com motores-cliente. Eles afirmam que não tem nada a ver com o desempenho, mas sim, a redução de custos.

"Além do desaparecimento das atividades da Fórmula 1 em território francês, com quase 50 anos de história e 12 títulos mundiais como fabricante de motores, também está em jogo a perda do prestígio internacional da excelência industrial francesa. Sem questionar o projeto da marca Alpine do Grupo, os funcionários estão convencidos de que este projeto pode ser realizado sem o sacrifício da motorização francesa na Formula 1", diz o comunicado dos trabalhadores.

Apesar de, oficialmente, não terem anunciado esta decisão, a acontecer, será o final de mais de 35 anos de presença permanente na categoria máxima do automobilismo, e quase 50 desde que lá estão. E quando chegaram, foi para revolucionar a competição.

Quando decidiram entrar na Formula 1, em meados de 1976, a competição tinha, essencialmente, motores Cosworth de oito cilindros, com as exceções de Ferrari, Alfa Romeo e Matra, todos eles com motores de 12 cilindros. Na altura, iriam usar o mesmo caminho que na Endurance, onde montaram um motor Turbo, com o objetivo de ganhar as 24 Horas de Le Mans. A Formula 1 seria o passo seguinte, e até tinha o piloto ideal para isso: Jean-Pierre Jabouille.

Nascido a 1 de outubro de 1942, ele era engenheiro de formação, sendo contratado pela Alpine em 1969, depois de ter sido vice-campeão da Formula 3 francesa - batido apenas por Francois Cevért. Andando pela Formula 2 e Endurance - chegou a ser piloto oficial da Matra entre 1970 e 74 - e em três fins de semana de Formula 1, entre 1974 e 75, em meados de 1976 passou para a Renault, que entretanto tinha absorvido a Alpine. Ali, o projeto RS01 andou a ser desenvolvido para tentar minorar os seus grandes problemas: o peso (muito) e a fiabilidade (muito baixa).

Apesar do carro ter ficado pronto para se estrear em julho, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, os seus constantes problemas, especialmente os do motor, ganharam a alcunha de "chaleira amarela". E o carro era tão pouco fiável que apenas na sua oitava corrida, em Long Beach, na primavera de 1978, é que conseguiu a sua primeira classificação: um décimo lugar. Mas era já rápido: a sua velocidade nos treinos mostrava que estavam no bom caminho.

No final do ano, em Watkins Glen, a Renault conseguiu os seus primeiros pontos, ao acabar na quarta posição, e no inicio do ano, com um segundo carro para René Arnoux, conseguiram os seus primeiros feitos, com uma pole-position em Kyalami, na África do Sul. E a razão era simples: a corrida era em altitude, e ali, a mais de mil metros, os motores Turbo "respiravam" melhor que ao nível do mar em relação aos Cosworth maioritários.

Em Jarama, o sucessor do RS01, o RS10, estreou-se, com Jabouille ao volante. Um carro desenhado por Michel Têtu e Marcel Hubert, adaptado ao efeito-solo, e com uma nova evolução do motor Renault, esperando que os problemas de fiabilidade fossem resolvidos. Na realidade... não. Mas a 1 de julho de 1979, em Dijon, tudo correu certo, quando Jabouille fez a pole-position, liderou a corrida, cortou a meta em primeiro lugar. O primeiro grande objetivo tinha sido alcançado. E poderia ter sido melhor se um baixinho canadiano, num Ferrari vermelho, tivesse colaborado...

Nos seis anos seguintes, a Renault tentou ganhar o campeonato do mundo de Construtores. Com gente como Arnoux, Alain Prost ou Patrick Tambay, mas nunca conseguiram. No final de 1982, assinaram acordos com outras equipas: Lotus, Ligier, Tyrrell. Outros pilotos, como Jacques Laffite, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Stefan Bellof e outros, andaram em carros com motores Renault, e ganharam corridas, mas não alcançaram aquilo que mais queriam: um título de Construtores. Desiludidos, abandonaram em 1985, como equipa, e deixaram de fornecer motores aos outros no final de 1986, por causa das novos regulamentos, que a partir de 1989, permitiam motores de 3.5 litros, atmosféricos.

Ali, a Renault decidiu montar um projeto, do qual fizeram de tudo para que acabasse vencedor. E quando isso aconteceu, não montaram a sua própria equipa, mas sim procuraram uma já estabelecida, como a Williams, e ali começaram uma aliança que durou até 1997, dando a eles sete títulos de Construtores. E sete anos depois, quando compraram a Benetton e montaram a sua equipa, com Fernando Alonso como piloto e Flávio Briatore como diretor desportivo, os objetivos foram alcançados. Durou, mas chegou. E apesar das saídas, oficiais, relegando o motor para preparadoras como a Mechachrome, eles nunca estiveram longe da Formula 1.

Ontem, Derek Warwick comemorou o seu 70º aniversário. Andando na Formula 1 entre 1981 e 1993, com uma interrupção em 1986 e entre 1991 e 92, andou em equipas como Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus, conseguindo quatro pódios, duas voltas mais rápidas e 71 pontos, em 142 Grandes Prémios.

Apesar do seu palmarés modesto na Formula 1, conseguiu grandes feitos na Endurance, nomeadamente a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e o Mundial de Endurance nesse mesmo ano, pela Peugeot. E depois da Formula 1, ainda correu com algum sucesso no BTCC britânico, ao volante de carros da Alfa Romeo e da Vauxhall, por exemplo.

Contudo, as coisas poderiam ter acabado numa manhã de domingo de 1993, em Hockenheim. Naquele domingo de agosto, algumas semanas antes do seu 39º aniversário, Warwick corria no seu Footwork-Arrows, a fazer o seu warm-up, preparando-se para a corrida quando bateu fortemente antes da terceira chicane, que depois se viria chamar de Senna. Ficando sem o controlo do seu carro, encolheu e esperou pelo melhor... e pior. Ele acabou na gravilha da chicane, virado de cabeça para baixo e parcialmente enterrado. Imediatamente apareceram os dois pilotos da Ferrari, Gerhard Berger e Jean Alesi, e o seu companheiro de equipa na Arrows, Aguri Suzuki, que ajudaram a levantar o carro e retirá-lo dali.

Na corrida, horas depois, Warwick entrou no carro e acabou a três voltas do vencedor, na 17ª posição. Na corrida seguinte, na Hungria, foi quarto, a sua melhor posição da temporada, e o lugar dos seus últimos pontos na sua longa carreira.

Teria sido um final triste de uma longa carreira, onde escapou algumas vezes a acidentes graves. O primeiro foi em 1989, nos treinos do GP do Canadá, quando o seu Arrows voou na pista, acabando com as rodas no chão. Ano e meio depois, já na Lotus, a sua corrida em Itália acabou no inicio da segunda volta, quando bateu forte à saída da curva Parabólica, destruindo o seu Lotus e acabando de cabeça para baixo. Depois, os espectadores assistiram ele a sair do carro, algo incrédulos, e a correr rumo ás boxes, para entrar no carro de reserva... e voltar a correr, o que assim fez.

Pouco depois, em julho de 1991, sofria um golpe ainda maior. Nesse tempo, o seu irmão mais novo, Paul Warwick, dominava a Formula 3000 britânica, tendo ganho todas as corridas até então. A quinta corrida do campeonato era o Inernational Gold Cup, em Oulton Park, e ele, num carro da Mansell Madgwick Motorsport, liderava a corrida quando se despistou, devido a uma quebra da suspensão e embateu fortemente no guard-rail, desintegrando-se. Warwick, de 22 anos, teve morte imediata, e a corrida foi interrompida de imediato, com ele declarado como vencedor.

Na altura, tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar, mas no ano seguinte, passou para a Peugeot, onde alcançou os sucessos que não tinha conseguido na Formula 1, especialmente depois da má escolha da Renault, a recusa de ter ido para a Williams no inicio de 1985, dando caminho aberto a Nigel Mansell, e o veto de Ayrton Senna a um lugar na Lotus em 1986, e que o impediu de ter uma temporada a tempo inteiro, apenas regressando pela Brabham, após o acidente fatal de Elio de Angelis.

Depois da sua carreira automobilística, acabou sendo ser o presidente da BRDC, British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, e também se tornou comissário da FIA, em diversos Grandes Prémios.

A McLaren decidiu na próxima temporada misturar juventude com veterania na sua equipa de Formula E.

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É oficial: o piloto letão correrá no rali do Chile pela Ford.

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Há 30 anos, a Formula 1 ia à Bélgica, e ali, Spa-Fracochamps passava pelas mesmas modificações para aplacar as almas por causa dos eventos de Imola e Mónaco, em maio. E para aplacar essas almas, tinha-se de modificar Eau Rouge. Uma chicana mais lenta não era aquilo que muitos tinham em mente, mas era a solução possível em tempos como aqueles.

Mas naquele final de semana, todos estavam mais preocupados com outro assunto: a chuva. Choveu imenso na sexta-feira e todos andavam a olhar para o céu no sentido de encontrar uma abertura, um momento onde poderiam aproveitar e fazer a diferença. Foi o que aconteceu com Eddie Jordan, quando pediu aos seus pilotos que fossem para a pista com os pneus slicks quando tinha parado de chover e a pista ainda estava húmida. Eddie Irvine e sobretudo, Rubens Barrichello, apanharam todos desprevenidos quando foram para a pista e conseguiram os melhores tempos de sexta-feira. Contudo, todos pensaram que no dia seguinte, as coisas seriam diferentes.

Afinal... não. Choveu ainda mais que no dia anterior, e aqueles que tiveram problemas em marcar um tempo foram a correr para a pista para tentar melhorar as coisas. E isso incluiu Michael Schumacher e Damon Hill. Eles bem tentaram, mas no final, ninguém bateu o tempo de Rubens Barrichello, que aos 22 anos de idade, batia o recorde de Andrea de Cesaris, então com 12 anos de existência, e era o poleman mais novo de sempre na Formula 1.

E quem viu o que Rubinho tinha feito no ano e meio que tinha desde que chegara à Formula 1, na primavera de 1993, não era nenhuma surpresa. Apenas os holofotes estavam apontados noutros lados. Lembram-se da primeira volta do GP da Europa de 1993? Ora, ele partiu muito atrás para ser apanhado pelas câmaras. Um pouco mais à frente, e tinha dado melhor espetáculo, por exemplo. E claro, o seu pódio em Aida, no Japão, só mostrava que tinha um bom carro e o chassis tinha nascido bem. E em Spa, foi a sorte, a habilidade e o talento que tinha dado aquele resultado.

Agora, Rubinho e a Jordan só queria mais um dia de chuva para domingo. Será que conseguiria isso?

É oficial: a Williams dispensa Logan Sargent com efeito imediato e chama para o seu lugar o argentino Franco Colapinto, de 21 anos.

Será o primeiro piloto das Pampas a competir na Formula 1 desde Gastón Mazzacane, que correu pela Prost no inicio de 2001. E o primeiro argentino na Williams desde Carlos Reutemann, no inicio de 1982.

Há 45 anos, em Zandvoort, Alan Jones deu à Williams a sua terceira vitória consecutiva, e claro, Gilles Villeneuve teve mais um acontecimento do qual ajudou a construir o mito de um dos pilotos mais carismáticos da história do automobilismo. E foi aqui que Nelson Piquet conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira, ao acabar na quarta posição, na frente de Jacky Ickx, que conseguiu ali os seus últimos dois pontos de uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo.

Mas o que poucos, muitos poucos se lembram, é que Jody Scheckter teve uma das corridas mais interessantes da sua carreira. E o resultado final ajudou muito na sua candidatura ao campeonato do mundo daquele ano.

O sul-africano chegava a Zandvoort com 38 pontos, mais seis que Gilles, empatado com Jacques Laffite, depois de um quarto lugar na corrida anterior, na Áustria. Quinto no final da qualificação neerlandesa, o seu grande objetivo era de pontuar o suficiente para alcançar o título que tanto procurava. O seu pragmatismo ao longo da sua carreira tinha apagado a sua rapidez dos primeiros tempos, onde chegou a causar carambolas homéricas.

E claro, o que tinha de fazer era simples: pontuar.

Mas na partida... largou mal. Muito mal. E ao passar a meta na última posição, no inicio da segunda volta, tinha de tirar de si o piloto agressivo daqueles primeiros tempos, se queria continuar a ter uma chance na luta pelo título. Aos poucos, ajudado pela máquina Ferrari, começou a fazer a sua corrida de recuperação, especialmente quando Gilles, na volta 11, passou Jean-Pierre Jabouille para ficar com a liderança e passou a ser assediado por Alan Jones.

A sorte de Scheckter é que isto foi uma corrida de atrito. Nove carros tinham encostado antes da décima volta. Pelo meio, passou mais alguns e já andava no meio da tabela. E claro, não abrandava, porque pontuar era importante. Afinal, era o campeonato que estava em jogo.

No final, foi bafejado pela sorte. Na volta 51, Gilles, que era o líder, com Alan Jones logo atrás, sofreu um furo e ficou para trás, depois de sofrer um despiste. Em vez de ir cuidadosamente, acabou por fazer aquilo que o colocou nos livros de história e claro, no mito do canadiano.

Mas isso, por outo lado, deu um enorme impulso na candidatura de Scheckter ao título. No final da corrida, apesar da vitória de Jones, o sul-africano ficou com o segundo lugar, e esses seis pontos só mostraram que, a três corridas do final, só precisaria de quatro pontos para ser campeão do mundo. E se a Ferrari colaborar, ele poderia alcançá-lo na corrida seguinte, em Monza.

Rumor - bem forte:

Segundo conta esta tarde o canal ESPN, a Williams entrou em contato com a Red Bull para falar sobre a possibilidade de ter Liam Lawson como substituto de Logan Sargeant a partir do GP da Itália.

Fontes confirmaram que o chefe da Williams, James Vowles, falou com Christian Horner sobre o assunto no sábado.

Sobre isso, Horner comentou: “Depende de quais termos fossem acordados mas, certamente, se eles precisassem de um piloto no próximo fim de semana, estaríamos abertos a isso. Mas essa é uma pergunta para a Williams e não para nós.”

Que o Sargent está há muito no fio da navalha, isso sabemos. Mas creio que os eventos deste final de semana na pista neerlandesa poderá ter sido a gota que fez transbordar o copo.

A crónica da corrida neerlandesa, onde o piloto da casa foi batido pelo McLaren ascendente de Lando Norris.

Formula 1 2024 - Ronda 15, Zandvoort (Corrida) Depois da qualificação de sábado, esta competição está quase a ficar parecida com 1991. Se não conhecem a história, digo já: nessa temporada...

Depois da qualificação de sábado, esta competição está quase a ficar parecida com 1991. Se não conhecem a história, digo já: nessa temporada, Ayrton Senna começou a ganhar as quatro primeiras corridas do ano, no seu McLaren, enquanto o Williams FW14 de Nigel Mansell tinha dificuldades em chegar ao final por causa de problemas de juventude do bólido projetado por Adrian Newey. Quando esses problemas foram resolvidos, em junho, o carro começou a ganhar corridas e a aproximar-se do líder, ao ponto de poder desafiá-lo.

E neste momento, a nove corridas do final, Max Verstappen tem 71 pontos de vantagem sobre Lando Norris. São pouco menos de três corridas de folga, ou seja, tem tudo controlado quase até Baku, caso não pontue. Mas os seus adversários irão obter pontos nas corridas seguintes, e toda a gente quer saber o seguinte: ele tem tudo sob controlo?

O que ando a ver, agora que caminhamos para o terço final do campeonato é que, com a Mercedes e a McLaren sendo superiores que a Red Bull, ele e a equipa estão agora a controlar a vantagem. E se Max ganhar, será pelo "skill" do piloto e a sorte dele, enquanto os outros se engalfinham por triunfos. Afinal, com sete vencedores em 2024, o piloto com mais vitórias, depois de Max, é Lewis Hamilton, que tem... duas.

Era isso o que pensava antes da corrida desta tarde, mas com Norris a conseguir 20 segundos de vantagem sobre Max na sua corrida caseira, poderemos afirmar que poderá fazer a largada que quiser, que tem tudo controlado. Tem o melhor carro, este lida bem com os erros do piloto, que poderá corrigi-los mais adiante da corrida. Pior: a Red Bull deixou de ser a dominadora e agora terá de lidar com a McLaren, e em algumas pistas, com a Mercedes e a Ferrari.

Ou seja, isto é um campeonato relançado, e com os alarmes ligados há muito em Milton Keynes, onde... ou a Red Bull arranja um milagre da engenharia até ao final da temporada, ou a McLaren está bem perto de conseguir algo que não consegue desde 1998, nos tempos de Mika Hakkinen: os títulos de Pilotos e Construtores.

Daqui a pouco, a crónica da corrida.

Alex Hawkridge era um homem possesso naquele final de semana de agosto de 1984. O diretor desportivo da Toleman não era uma pessoa que gostasse de ser sacaneado - bem pensadas as coisas, quem gosta? - e quando Peter Warr disse que Ayrton Senna seria o seu piloto para 1985, no lugar de Nigel Mansell, ele ficou furioso. Mas, de uma certa maneira, ele sabia que isso iria acontecer. Pelo contrato que foi assinado, pela fama que o seu piloto já tinha, e se calhar, por algumas das nuvens que já se instalavam no horizonte da Toleman.

Sabia que Ayrton Senna não tinha assinado para a sua equipa em 1984 pelos seus lindos olhos ou pela máquina que tinha. Ele tinha testado pela McLaren, Williams e Brabham, e todos tinham ficado impressionados pelas suas capacidades, quer a conduzir, quer a trabalhar com os seus engenheiros. E Hawkridge sabia que a Toleman seria um "stop gap", onde ele poderia crescer à vontade antes de poder ir para as grandes equipas: Ferrari, McLaren, Williams e Lotus.

Aliás, logo no inicio da temporada, o contrato - de três temporadas - tinha uma clausula onde se afirmava que, em caso de uma melhor oferta, ele sairia da equipa antes do termo desse contrato.

E com o passar da temporada, os pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha o colocaram no centro das atenções. E quem o procurou bem foi Peter Warr, o homem-forte da Lotus. Achava que Senna era bem melhor que Nigel Mansell e sobretudo, Elio de Angelis, que era muito consistente, mas não era rápido o suficiente para ganhar corridas. Aliás, Warr achava que ele tinha isso.

Em algumas semanas, ambas as partes chegaram a acordo, e Warr decidiu anunciar no fim de semana neerlandês. Só que houve um problema: Senna não conseguiu anunciar Hawkridge a tempo da Lotus colocar a boca no trombone. Nesse campo, Senna desleixou-se, e claro, ele ficou furioso. Hawkridge poderia não ewitar que saísse, mas queria nos seus termos, e quando não conseguiu, decidiu que o melhor castigo para o brasileiro seria uma suspensão de uma corrida, a cumprir em Monza, no GP de Itália.

Esse era um verão agitado na Toleman, apesar dos sucessos do "rookie" brasileiro no Mónaco e em Brands Hatch. Nesse mesmo fim de semana britânico, o venezuelano Johnny Ceccoto, seu companheiro de equipa, sofreu um acidente sério da Paddock Hill Bend que o deixou lesionado nos tornozelos e o fez com que não corresse mais na Formula 1. Mas em paragens neerlandesas, tinham passado três corridas e substituto... nem vê-lo. Aparentemente, Senna tinha persuadido a equipa a concentrar-se no seu carro, e não existia substituto à wista. E existia um segundo problema, mais sério: a Michelin, fornecedora de pneus, iria abandonar a Formula 1 no final dessa temporada.

Toleman e Hawkridge sempre brigaram com diversos fornecedores de pneus, especialmente a Pirelli, e a meio do ano, tinham trocado de fornecedor. Sem os franceses, e com a Goodyear a não querer tê-los, havia problemas para 1985, do qual tinham de resolver o mais depressa possível, caso contrário, poderiam ser a primeira equipa da Formula 1 a não participar em corridas por não ter... fornecedor de pneus! Logo, com todos esses problemas no horizonte, Senna tinha o seu futuro incerto depois daquela temporada. Tudo para sair dali, portanto.

Mas ao esquecer de avisar, sendo o "coqueluche" do pelotão, e o piloto que deu os únicos pontos da temporada, Senna tinha de ser submetido à ira de Hawkridge. E claro, ficou aborrecido com isso.

Os rumores da Formula 1 estavam a todo o gás em Zandvoort, naquele final de semana de agosto de 1984. A Williams sabia que iria perer Jacques Laffite no final da temporada, provavelmente regressando à Ligier e ao seu amigo e fundador, Guy Ligier. Frank Williams não queria perder tempo e achou por bem assinar com Nigel Mansell, que estava na Lotus e do qual Peter Warr não o queria ver, nem pintado às cores.

Mansell, que estava na sua quarta temporada completa na Formula 1, fora uma escolha de Colin Chapman, que sempre gostou do seu estilo aguerrido, embora a sua carreira poderia ter acabado muito mal devido a dois acidentes bem feios nas classes de formação: um em 1977, na Formula Ford, e outro em 1979 na Formula 3, onde o risco de ficar paralisado do pescoço para baixo em ambas as ocasiões tinha sido bem sério.

Quando Chapman notou nele e o convidou para um teste, Mansell aceitou. Só que estava ainda em convalescença, e disfarçando as dores com comprimidos, ele foi a Paul Ricard para correr. Afinal de contas, era um lugar em jogo para 1980. Este ficou para Elio de Angelis, mas ele foi retido para ser piloto de te**es. No final dessa temporada, acabou por correr em três provas, e em 1981, ficou a tempo inteiro.

Mansell sempre teve apreço por Chapman, pelas oportunidades que ele deu. A certa altura, em 1982, decidiu aceitar 10 mil libras para correr as 24 Horas de Le Mans desse ano, mas Chapman deu esse dinheiro... para não correr! E Chapman foi o único que o segurou, e acreditou nele, especialmente quando algumas semanas depois, assinou uma extensão do contrato na Lotus até 1984, que o tornou muito rico. Porque? Ora, tudo o resto dentro da Lotus era contra ele. David Thiemme, o homem por trás da Essex, não o queria. E claro, Peter Warr nunca gostou dele. Primeiro, porque achava que Elio de Angelis era mais rápido que ele, depois, gestos na pista que levaram a que se perdesse a confiança nele. Por exemplo, a famosa frase "nunca ganhará corridas enquanto eu tiver um buraco no c*", aconteceu depois de Mansell ter batido na subida para o Massenet, no famoso GP do Mónaco de 1984, quando liderava com folga.

Portanto, podem imaginar como Mansell se sentiu quando soube da morte súbita de Chapman, em dezembro de 1982, aos 54 anos. Aquilo se tornou num lugar bem hostil, onde tudo o que fazia estava sob escrutínio.

Mansell era agressivo, de facto. Até demais. Mas certos gestos na pista o colocavam nas atenções dos fãs, embora muita gente achava que Derek Warwick era a grande esperança britânica para o futuro. Aliás, quando Frank Williams foi à procura do britânico que ficaria com o lugar de Laffite em 1985, procurou primeiro Warwick, que estava na Renault. Ele bem refletiu, mas não confiava no motor Honda, que quebrava constantemente. Assim sendo, decidiu ficar mais uma temporada na marca do losango. Mansell acabou por ser a segunda opção. E nem aceitou à primeira: chegou a ter conversações com a Arrows, não se sabe até que ponto estas foram avançadas ou não. Mansell aceitou à segunda no fima de semana do GP neerlandês, e foi bem a tempo: é que Peter Warr já tinha os olhos num jovem brasileiro que começava a dar nas vistas numa mais pequena equipa, a Toleman.

Mas essa é estória para outro dia.

Quando Antonio Giovinazzi chegou à Formula 1, especulou-se que o primeiro italiano em algum tempo poderia ser a grande esperança transalpina em pisar os passos de Alberto Ascari ou Tazio Nuvolari. Contudo, três temporadas na Sauber-Alfa Romeo tiraram muitas dessas ilusões, ao ponto de, depois de 2021, tivesse saído da Formula 1 para não mais voltar, embora fosse feliz na Endurance, onde conseguiu triunfar nas 24 Horas de Le Mans, no regresso da Ferrari a La Sarthe, ao lado de Alessendro Per Guidi e James Calado.

E é sobre o "Italian Jesus" que o Josh Revell fala esta semana.

WTF Happened to Antonio Giovinazzi? Why did Italian Jesus not succeed in Formula 1? Well...yeah, that's what this video's about...Photo Credit---------------------------------------------------...

A Alpine anunciou esta sexta-feira que Jack Doohan é seu piloto para a temporada de 2025. O piloto australiano, filho da lenda do motociclismo, Mick Doohan, irá se juntar a Pierre Gasly na equipa francesa. Para além disso, Doohan torna-se no primeiro piloto da Alpine Academy a graduar-se para um lugar na equipa principal, com um contrato, à partida, a durar uma temporada, com opção para mais.

Com isso, tornar-se-á no segundo estreante em 2025, depois de Oliver Bearman, que correrá na Haas F1.

No comunicado oficial, Doohan não esconde a sua satisfação:

“Estou muito feliz por garantir a promoção para um lugar de piloto a tempo inteiro em 2025 com a BWT Alpine F1 Team. Estou muito grato pela confiança e crença da direção da equipa. Há muito trabalho pela frente para estar preparado e pronto e, entretanto, vou dar o meu melhor para absorver o máximo de informação e conhecimentos para estar pronto para a subida de escalão”, começou por afirmar.

“É excecionalmente satisfatório ser o primeiro graduado da Alpine Academy a ocupar um lugar de corrida na equipa e estou extremamente grato a todos os que me apoiaram ao longo do caminho para tornar isto uma realidade. É um momento emocionante, um dia de orgulho para a minha família, e estou ansioso por absorver tudo isto e trabalhar arduamente nos bastidores.”, concluiu.

Oliver Oakes, o novo diretor desportivo da equipa, revela o entusiasmo na Alpine em ter Doohan.

"[Ao] promover o Jack para o lugar de piloto a partir da próxima época e, ao fazê-lo, [damos-lhe] a oportunidade de mostrar as suas capacidades e talento na Fórmula 1. [Ele] será o primeiro piloto a passar da Alpine Academy para um lugar de piloto na equipa, o que é excecionalmente agradável para a equipa e para o seu percurso de jovem piloto.", começou por afirmar.

"Pessoalmente, já trabalhei com o Jack em 2019 e tenho plena consciência do seu talento e potencial em bruto. Trabalha muito nos bastidores e o seu empenho é muito valorizado por toda a equipa. E juntamente com o Pierre [Gasly], temos uma dupla de pilotos bem equilibrada, com uma boa combinação de energia jovem, experiência e velocidade pura.”, concluiu.

Aos 21 anos - nascido a 20 de janeiro de 2003 - é o atual piloto de reserva da Alpine, depois de passagens pela Formula 3 Asian Championship, em 2019 e 2020, onde foi vice-campeão em ambas as ocasiões. Em 2021, também foi vice-campeão de Formula 3 internacional, antes de duas temporadas na Formula 2, onde foi segundo classificado em 2023, pela Virtuosi Racing.

É oficial: a Isotta sairá do WEC com efeito imediato.

Noticias: Isotta-Fraschini abandona o WEC A Isotta-Fraschini anunciou esta quarta-feira que abandonará as atividades no Mundial de Endurance, na classe Hypercar, de modo imediato . O...

A trajetória de José Carlos Pace é bem conhecida: piloto da Williams, Surtees e Brabham, ganhou o GP o Brasil de 1975, aproveitando a má sorte de Jean-Pierre Jarier, então piloto da Shadow, para ganhar aquilo que iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira, pois seria tragicamente cortada em março de 1977, num acidente aéreo no interior de São Paulo. Oito anos depois, em 1985, o autódromo de Interlagos seria rebatizado com o seu nome, e um busto honra os visitantes à entrada do circuito.

Pois bem, no ano em que comemoraria o seu 80º aniversário, e quase meio século depois da sua única vitória na Formula 1, um grupo de amigos decidiu que iria transplantar os seus restos mortais para o autódromo com o seu nome, depois de terem visto a degradação das condições da sua sepultura no cemitério de Araçá. Dois deles, Paulo “Loco” Figueiredo, diretor da CBA, Confederação Brasileira de Automobilismo, e Ricardo Caruso, jornalista e diretor do site Auto&Técnica, mobilizaram recursos para a transladação dos restos mortais para o autódromo, tornando-se algo que é inédito em qualquer autódromo no mundo: um piloto sepultado num autódromo, ainda por cima, um piloto que dá o nome ao autódromo, e essa pista fazer parte do calendário da Formula 1 e da Endurance.

As cerimónias de transladação acontecerão na sexta-feira, 23 de agosto, e terão o apoio total da família. Um dos seus filhos, Rodrigo, irá conduzir um dos seus carros, com o capacete e o fato que usou na altura, no dia das cerimónias fúnebres, numa derradeira volta ao traçado, antes de ser colocado e cuidado como merece um piloto do seu calibre.

Prevê-se chuva... pelo menos, no sábado. Domingo, estará sem nuvens.

Meteo: O fim de semana neerlandês poderá ser agitado O fim de semana neerlandês poderá ser agitado, com chuva no sábado... pelo menos. No regresso da Formula 1, depois de um mês de pausa, as ch...

Em 1971, entre os montes de vales de Spielberg, no centro dos Alpes austríacos, acontecia o GP da Áustria, numa pista ultra-veloz e moderna. No fundo de uma grelha que tinha o suíço Jo Siffert na pole-position, um jovem de 22 anos tinha alcançado o topo automobilistico... pagando para entrar. Tal como um seu compatriota e amigo. Ele pagara cerca de 3500 dólares do seu bolso para ter esse lugar por um Grande Prémio, preparando-se para a temporada seguinte, onde iria arranjar muito dinheiro para isso.

O seu amigo... tinha outros contactos, um bom patrocínio e até tinha ganho uma corrida importante uns meses antes, ao correr pela equipa de fábrica. Ambos alinharam não muito longe um do outro, no final da grelha, e o melhor que conseguiram foi um 11º lugar, a duas voltas de Siffert, o vencedor.

Para uma Áustria ainda órfã de Jochen Rindt, ainda eram "verdes". Estes jovens pilotos eram Niki Lauda e Helmut Marko. Marko, que em junho tinha ganho as 24 Horas de Le Mans num Porsche, não iria ter uma grande carreira na Formula 1: em junho do ano seguinte, em Charade, uma pedra iria atingi-lo na viseira e perderia a visão do olho esquerdo.

Lauda teve mais persistência. Pagou para correr, mas tinha uma visão inabalável do que estava a fazer. E depois de ter gasto mais de 85 mil dólares para correr na March e BRM, nas duas temporadas seguintes, conseguiu chegar à Ferrari e consagrar-se como um dos melhores pilotos da sua geração.

Mas até 1984, nem Lauda, nem Marko, nem sequer Jochen Rindt tinham conseguido isto: vencer na sua própria terra. E era essa a história no dia em que a Formula 1 chegava ao seu 400º Grande Prémio.

E a corrida foi... estranha. Pelo menos, à partida. Com Nelson Piquet na pole-position, no seu Brabham, a corrida começou com os semáforos algo descontrolados. Primeiro, de verde, passou para amarelo, depois verde, e regressou ao vermelho. Pelo menos, era isso que Lauda afirmava aos comissários. Alguns carros ficaram momentaneamente parados, antes de arrancarem. Ayrton Senna, por exemplo, partiu de décimo para ser quarto na primeira curva. Resultado? Bandeira vermelha, repetição da partida.

Na segunda largada, os McLaren arrancaram mais fortes que Piquet, que aparentemente, ficou a "patinar", a para trás. Mas o brasileiro recuperou e passou Lauda e Alain Prost, para ficar com o comando, porque existia um duelo entre companheiros, e se um deles não terminasse, era importante nas contas do campeonato.

Prost desistiu na volta 28, despistando-se numa das curvas, e Lauda era segundo, atrás de Piquet. Mas pouco depois, a caixa de velocidades do austríaco tinha ficado sem a quarta velocidade, essencial numa pista veloz como aquela. Lauda pensou em desistir, mas quando descobriu que tinha a terceira e a quinta, prosseguiu adiante, e conseguindo apanhar Piquet na volta 39, rumando para uma vitória que acabaria por ser histórica. Afinal, Lauda, que ia a caminho de um eventual terceiro título, e com inúmeros títulos e vitórias históricas, nunca tinha ganho na sua terra.

E na grelha, havia mais dois austríacos. E tal como em 1971, um deles se estreava ali: Gerhard Berger, tripulando o segundo ATS-BMW. O outro era Jo Gartner, no seu Osella-Alfa Romeo.

Curiosamente, Lauda em 1984 ainda é a única vez que um austríaco triunfou na sua terra natal. Acontecerá no futuro, só se espera que estejamos vivos para assistir.