Chroniques d'antan

Bréguet 761 "Deux Ponts"
Premier vol - 15 février 1949
Bien que des études soient menées dès 1936 sur un avion de transport à deux ponts, la véritable histoire des Breguet deux ponts ne commence réellement qu'en 1946 quand l'avionneur Breguet signa un contrat pour le développement d'un avion de ligne gros-porteur susceptible de remplacer les premiers Douglas DC-4, la version civile du C-54.
Le constructeur français s'orienta alors vers une formule peu courante, celle du double pont.
Cette étude dérivait d'un projet d'hydravion datant de 1936, le Breguet Br 730.
Ce nouveau projet fut dénommé Breguet 761 et le premier vol de l'appareil équipé des moteurs Gnome et Rhône de 1600 chevaux eut lieu à Villacoublay le 15 février 1949.
L'appareil se révèla rapidement très sous-motorisé et de ce fait ne suscita pas l'intérêt des compagnies aériennes.
Ceci conduisit les bureaux d'étude de Breguet à plancher sur une version plus puissamment motorisée avec des moteurs Pratt et Whitney de 2100 chevaux et une importante modification de l'empennage arrière.
Trois appareils de pré-série baptisés 761S furent construits.
Il est à noter que dans cette version, l'appareil ne proposait pas de hublots au pont inférieur.
Mais cette version ne connut toujours pas le succès escompté auprès des compagnies aériennes.
En fin de compte, ces trois appareils eurent une carrière assez décousue.
L'un d'eux fut loué comme avion cargo en 1952 à la compagnie Air Algérie pendant presque un an pour l'exploiter sur la ligne Alger – Marseille – Le Bourget.
Puis en 1953, la compagnie Britannique Silver City le loua également en version cargo pendant trois mois pour assurer le pont aérien sur Berlin.
Les trois appareils furent ensuite acquis par l'armée de l'air qui les utilisa de 1953 à 1969.
En 1949, la compagnie Air France, sous la pression de l'Etat, montra enfin son intérêt pour un appareil de ce type mais demanda au constructeur une version encore plus puissante et comportant de nombreuses modifications dont, entre autres, des hublots au pont inférieur et un nouvel empennage arrière.
Cette version baptisée Br 763 Provence fut équipée de moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2400 chevaux.
L'appareil pouvait embarquer 59 passagers sur le pont supérieur et 48 autres sur le pont inférieur, bien que ce dernier servait surtout à transporter des véhicules et du fret.
Air France passa sa commande en 1951 pour un lot de douze avions.
Ces appareils furent exploités par la compagnie nationale principalement sur la ligne Paris-Alger et vers la Corse entre 1953 et 1963.
A la fin de leur exploitation, Air France mis en vente 8 des appareils qui n'étaient pas à bout de potentiel.
Mais aucune offre ne fut proposée et en 1964, six d'entre eux furent finalement imposés à l'Armée de l'Air.
Quatre d'entre eux rejoignirent la Polynésie française pour servir au centre d'expérimentation nucléaire du Pacifique au sein Groupe Aérien Mixte 82 (GAM- 82) tandis que les deux derniers furent déployés au sein de l'ET-2/64 Maine en renfort des Br-761S et Br 765.
Au début des années 1950, l'Armée de l'Air dut supporter d'importants flux de transport entre la métropole et l'Indochine ou l'Afrique du Nord afin de soutenir les troupes engagées dans ces conflits.
Disposant principalement d'avions d'origine américaine ou allemande depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la France chercha par tous les moyens à acquérir des appareils de transport stratégique, ou de transport gros-porteur, comme en disposaient alors l'US Air Force et la Royal Air Force.
C'est à cette époque qu'elle fit l'acquisition des 3 Breguet 761S, dont personne ne voulait.
Ils furent mis en service par l'Escadron de Transport 2/64 (ET- 2/64) "Maine" pour des missions de transport de personnels, de transport de troupes, et de transport d'état-major.
Malgré l'engagement français en Indochine, les Deux-Ponts de l'Armée de l'Air n'effectuèrent que trois voyages vers l'Asie du Sud-Est.
Toutefois ils furent fréquemment utilisés pour desservir Berlin dans lecadre de la présence française dans l'ex-capitale du IIIème Reich.
Lorsque la Guerre d'Algérie éclata les trois Br-761S furent employés pour le transport des troupes envoyées sur place, en sus des navires réquisitionnés.
A partir de 1955, les événements d'Algérie, et surtout la prochaine installation du Centre d'essais nucléaires de Reggane vont conduire le commandement à l'achat de nouveaux avions gros porteurs.
Les Breguet 761S déjà en service étaient bien adaptés comme moyens-courriers vers l'Algérie.
Leur avantage principal résidant dans la possibilité d'équiper l'avion en transport de personnels au pont supérieur, matériels au pont inférieur, ou les deux ponts en personnels.
Mais, ex-prototypes, ils étaient loin d'être des " racers ": tous différents, taux de montée en charge voisin de 250 pieds/minutes, moteurs Pratt et Whitney fatigués, hélices électriques capricieuses, les pannes étaient fréquentes (en septembre 1960, le passage inopiné en réverse des hélices des moteurs 1 et 4 a failli se terminer en tragédie, le mécanicien équipement réussissant à déconnecter les relais électriques défaillants en quasi finale du crash).
Une commande de 15 appareils est passée auprès de Breguet pour une version militarisée du Br 765 d'Air France, spécialement aménagée pour le transport militaire, dotée de réservoirs supplémentaires en bout d'ailes, avec une vitesse de croisière et une charge accrue. Ils s'avérèrent performants et fiables.
En 1959, le Maine reçut son premier Br 765 " Sahara ".
Mais le C160 "Transall" était déjà sur les rails et la commande initiale de 15 avions se transforma en une commande de seulement quatre appareils.
Les Breguet Deux Ponts seront surtout attachés aux transports logistiques sur l'Algérie et plus particulièrement au profit des Centres d'Expérimentations Nucléaires du Sahara à Reggane et In-Amguel.
La première bombe atomique expérimentale fut transportée par un BR765.
Le BR765, en raison de sa capacité et de son rayon d'action avec réservoirs supplémentaires assura aussi de nombreux autres transports : transport logistique pour les Expéditions Polaires avec P.E.Victor au Groenland, voyages de l'Ecole de l'Air en Afrique, au Canada et USA via le Groenland ...
* Bilan
Les Deux-Ponts, dans leurs trois versions servirent pleinement jusqu'en 1969, date à laquelle ils commencèrent à céder la place aux Transall C-160 franco- allemands.
Le dernier Deux-Ponts, un Br-765 "Sahara", quitta le service en juillet 1974.
Toutefois l'un de ces avions servit jusqu'en 1975 comme plastron statique à l'EPNER.
Une version de patrouille maritime désignée Br-764 fut envisagée, et même construite à partir du prototype Br-761 mais l'Aéronautique Navale préféra moderniser et remotoriser ses Lockheed Neptune.
Le Deux-Ponts a existé en 5 versions
- Un prototype Br 761 équipé de moteurs SNECMA/Gnome et Rhône 14R de 1 600 ch
- Trois Br 761S équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2 100 ch
- Un Br 764, version militaire anti-sous-marine, mais le projet fut abandonné
- Douze Br 763 Provence, livrés à Air France et utilisant des moteurs Pratt & Whitney R-2800-CB 16 de 2 400 ch
- Quatre Br 765 Sahara version militaire dérivée de la précédente, équipée de réservoirs supplémentaires en bout d'ailes
Au total, seuls 20 appareils ont été construits, et ont fini ferraillés pour la plupart.
À ce jour, il n'y a plus que 3 Breguet Deux-Ponts.
- Un Br 763, (c/n 6) 82-PP ex F-BASS d'Air France puis Armée de l'air, est utilisé comme restaurant à Fontenay-Trésigny, en Seine-et-Marne
- Un Br 765, (c/n 501) 64-PE, est exposé sur la base aérienne 105 Évreux- Fauville
- Un Br-765, (c/n 504) 64-PH, en cours de restauration au musée des Ailes anciennes de Toulouse.
Lien
http://amisbreguet.free.fr/.../Petite_Histoire_Breguet-2...

Breguet 2 ponts - video Dailymotion Breguet 2 ponts

Nord 1402 "Gerfaut"
Premier vol - 15 janvier 1954
Avion expérimental, conçu et construit par la Société française d’étude et de construction de matériels aéronautiques spéciaux (SFECMAS) qui a ensuite fusionné avec la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN) pour former Nord-Aviation.
Développé lors du programme de recherches sur les ailes delta, le Gerfaut fut étudié à partir de 1953 par la SFECMAS qui fut absorbé par Nord la même année.
Le Gerfaut était un avion compact équipé d'une aile delta , propulsé par un réacteur Atar 101 C, d'un empennage classique avec des plans horizontaux de petite surface, un train d'atterrissage tricycle et il ne possédait aucun armement.
Il fit son premier vol en janvier 1954 et fut le premier avion européen à passer le mur du son en vol horizontal sans post combustion en août de la même année.
Le Gerfaut IA fut le premier appareil, en Europe, à dépasser Mach 1.0 à l'altitude de croisière, lors d'un essai effectué début août 1954 (pilote André Turcat).
Malheureusement, en décembre, l'Armée de l'Air fit savoir qu'elle avait choisi comme chasseur le SM B2 de Dassault mais le Ministère demanda à Nord de faire du Gerfaut un avion de recherches.
Un second exemplaire équipé d'un moteur Atar 101 F fut construit et fut désigné Nord 1405 our Gerfaut II.
Il servit de banc d'essais pour des équipements électroniques, radars et formation des pilotes d'essais français et américains qui développaient leur programme d'avions delta.
Un second Gerfaut II équipé d'un nouveau réacteur Atar G 21 fit des essais pour le compte de la SNECMA jusqu'en 1971 bien que le programme du Gerfaut ait été stoppé en 1959.
Le Gerfaut allait aussi donné naissance au Nord 1500 Griffon.
Lien
https://www.facebook.com/Bruyneel.Patrick/posts/1725346221016538/

Au milieu des années 1950, la France était empêtrée dans la guerre d'Algérie et manquait cruellement d'avions adaptés pour un nouveau type de mission, la lutte anti guérilla. Elle se tourna vers les Etats Unis pour obtenir des North American T-6 et bricola des avions tels que le SIPA S 10, un avion dérivé de l'Arado 396 allemand.
Morane Saulnier, qui travailla sur le sujet, proposa à cette époque son projet, le MS 1500 "Epervier".
Extérieurement, le MS.1500 se présentait comme un avion monoplan à aile basse cantilever dotée de volets hypersustentateurs. Outre un train d’atterrissage classique fixe à jambes hautes, il disposait d’un empennage classique de grande taille. Il était motorisé avec un turbopropulseur Turboméca Martadeau d’une puissance de 400 CV entraînant une hélice bipale en métal. Son cockpit permettait l’accueil d’un pilote et d’un navigateur et même un passager ou un observateur assis sur strapontin. L’armement se composait de quatre mitrailleuses de calibre 7,5 mm et d’une capacité sous voilure pour le tir de deux missiles antichars AS-11, de bombes incendiaires, et de lance-roquettes. Le Morane Saulnier MS.1500 effectua son premier vol le 12 mai 1958. Nommé Epervier, cet avion fut rapidement remotorisé avec un turbopropulseur Bastan de 650 CV du même motoriste. A la même époque, les premiers essais d’armement démontrèrent de bonnes qualités de vol, de stabilité, et aussi de vol à haute altitude. On testa même l’avion avec deux canons Hispano de 20 mm à la place des mitrailleuses.
Toutefois, le programme battait de l’aile auprès des militaires qui pressaient les équipes de Morane-Saulnier. Finalement, le projet fut suspendu et l’Armée de l’Air préféra se tourner vers North American et son T-28 Trojan. En fait, cette commande était appuyée par Sud Aviation qui comptait produire sous licence le gros monomoteur américain qui deviendra le Fennec.
Malgré tout, la carrière de l’Epervier ne s’arrêta pas là. Ainsi, les équipes du Centre d’Essais en Vol et de Turboméca utilisèrent cette machine comme banc d'essais volant pour le développement des nouveaux turbopropulseurs comme le Bastan ou l’Astazou. C’est d’ailleurs, propulsé par un Bastan Mk-IV d’une puissance de 985 CV, que l’Epervier établit un record mondial d’altitude pour mono-turbopropulseur le 31 mai 1961 en atteignant 11850 mètres.
L’Epervier volera ainsi sous les couleurs du CEV jusqu'à la fin de 1975 pour divers essais. Par la suite, il fut stocké quelques temps chez SOCATA. Au début des années 80, le seul et unique MS.1500 fut confié au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget où il fut détruit accidentellement en 1990 suite à un incendie dans les réserves. Au total, il aura volé avec près de dix propulseurs différents

Nord Aviation Nord 262E "Frégate"
Premier vol - 24 décembre 1962
Au début de l'année 1961, Nord Aviation étudiait un nouvel avion de transport pour remplacer le vieux Nord 260 Super Broussard.
Le prototype, appelé Nord 262, a effectué son premier vol le 24 décembre 1962 et fut suivi par 3 avions de pré-série dont le premier a volé pour la première fois le 8 avril 1964.
Le Nord 262 se caractérise par son aile haute et ses carénages de trains d'atterrissage.
Air Inter a reçu son premier appareil le 24 juillet 1964 et quand, douze ans plus t**d, la production de l'avion s'est arrêtée, 110 exemplaires ont été construits.
Les quatre premiers avions destinés à air France furent appelés Nord 262B et les autres appareils de la version initiale, équipés de deux turbopropulseurs Turboméca Bastan VIC de 1080 hp, Nord 262A.
Le nouveau moteur, Bastan VIIA de 1145 hp, plus puissant que sa première version, augmenta les performances de l'appareil pour donner naissance à deux versions: le Nord 262C (civile) et Nord 262D (militaire).
Douze ex-Nord 262A de l'aéronautique navale ont été transformés en Nord 262E, pour assurer des missions de surveillance maritime et l'entraînement des jeunes pilotes et mécaniciens de bord.
Le Nord 262 a été également acheté par le Congo (1 appareil), le Gabon (2 appareils), le Burkina Fasso (1 appareil), l'Angola (4 appareils) et par les Etats-Unis qui utilisèrent ce fidèle serviteur pour assurer les liaisons entre les grands aéroports à New-York.
L'aéronautique navale a acquis 15 Nord 262A, un 262C et 4 machines de seconde main.
Les derniers en service furent des Nord 262E.
Cette version lui confère des équipements opérationnels tels radar, table de navigation, émetteur-récepteur HF/BLU lui permettant ainsi une participation active aux missions opérationnelles de l'Aéronautique navale telles la surveillance maritime et les concours aux bâtiments de la Marine nationale.
En cas de besoin, il peut également assurer des missions de transport de personnel ou de matériel; cette polyvalence à été, une fois de plus, vérifiée lors des évènements qui ont touché cruellement le pays en début d' année 2000 : le naufrage du pétrolier Erika et les intempéries.
En 2006, ils sont utilisés au sein de la flottille 24F à Lann-Bihoué (surveillance maritime), de l'escadrille 56S à Nîmes Garons (navalisation des pilotes de patrouille maritime et formation des mécaniciens de bord), et de la flottille 28F à Hyères (surveillance maritime et mûrissement des jeunes pilotes).
Mais alors que la demande pour les missions de surveillance maritime augmente sans cesse (surveillance des pêches, pollution, immigration illégale, lutte anti-drogue, assistance aux personnes,...), on assiste à Nîmes-Garons à une déflation du parc de Nord 262E.
Il y avait en avril 2008 huit avions en dotation à la flottille 28F, des avions en bon état (comme le 79 ci-contre) sont immobilisés, car ils ont épuisé leur potentiel avant révision générale.
Au 31 juillet 2009, la Marine nationale est contrainte de retirer du service ses vénérables Nord 262 E, prévus initialement pour voler jusqu'en 2011.
A cette date ils sont au nombre de 10, tous basés à Nîmes-Garons au sein de la 28F. Toute nostalgie mise à part, le « Nord » était une plate-forme efficace et très adaptée aux missions de Surmar ainsi que pour l'Ecole des personnels de bord, de plus, l'avion est peu gourmand en kérosène.
Lien
https://www.netmarine.net/aero/aeronefs/n262/index.htm
@ https://commons.wikimedia.org/.../File:Aerospatiale_N...
@ https://commons.wikimedia.org/.../File:Aerospatiale_N...

Georges Guynemer
(24 décembre 1894 - 11 septembre 1917)
Né à Paris.
Il est l'un des pilotes de guerre français le plus renommé de la Première Guerre mondiale, bien qu'il ne soit pas l'as des as.
Ancien élève du Collège Stanislas.
Capitaine dans l'aviation française, il remporta 53 victoires homologuées et plus une trentaine de victoires probables en combat aérien.
Volant sur différents types de Morane-Saulnier, de Nieuport et de SPAD (VII, XII canon, XIII), il connut succès et défaites (il fut abattu sept fois), affecté durant toute sa carrière à l'Escadrille N.3, dite "Escadrille des Cigognes", l'unité de chasse la plus victorieuse des ailes françaises en 1914-1918.
Le Président de la République lui remet la croix de chevalier de la Légion d'Honneur en décembre 1915.
Le maréchal Franchet d'Espérey lui remit la croix d'officier de la Légion d'honneur en juillet 1917.
Faisant preuve d'un courage et d'une fougue sans égal à chacun de ses vols, ne cherchant jamais à se préserver, il fut tué en combat aérien le 11 septembre 1917 à Poelkapelle en Belgique.
Les Allemands déclarèrent que son vainqueur était Kurt Wisserman.
Sa dépouille, tombée en plein no man's land, fut pulvérisée par un tir de barrage britannique, tout comme les restes de son avion, et il ne put être inhumé.
Dans les années 1920, les cinq as belges (Jacquet, W***y Coppens de Houthulst, Edmond Thieffry, André de Meulemeester et Jan Olieslagers) lui érigèrent une stèle commémorative à proximité de son lieu de chute présumé à Poelkapelle.
L'École de l'Air de Salon-de-Provence a fait sienne la devise de Georges Guynemer « Faire Face » et l'Armée de l'air évoque son souvenir tous les 11 septembre par une prise d'armes sur ses bases aériennes dont deux portent son nom, Paris (état-major) et Dijon.
A cette occasion est lue la dernière citation de Guynemer
"Mort au champ d'honneur le 11 septembre 1917. Héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente. Restera le plus pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable dans la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l'esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations."
L'académicien Henry Bordeaux lui consacrera une biographie largement diffusée.
Jules Roy, ancien officier de l'Armée de l'Air en écrira une nouvelle, Guynemer, l'ange de la mort qui suscita des réactions contrastées.
Source
Wikipedia
Lien
http://www.opex360.com/.../pour-quelle-raison-le.../

Des Hommes et des Ailes

Hommage

Georges Guynemer
(24 décembre 1894 - 11 septembre 1917)

Né à Paris.

Il est l'un des pilotes de guerre français le plus renommé de la Première Guerre mondiale, bien qu'il ne soit pas l'as des as.

Ancien élève du Collège Stanislas.

Capitaine dans l'aviation française, il remporta 53 victoires homologuées et plus une trentaine de victoires probables en combat aérien.

Volant sur différents types de Morane-Saulnier, de Nieuport et de SPAD (VII, XII canon, XIII), il connut succès et défaites (il fut abattu sept fois), affecté durant toute sa carrière à l'Escadrille N.3, dite "Escadrille des Cigognes", l'unité de chasse la plus victorieuse des ailes françaises en 1914-1918.

Le Président de la République lui remet la croix de chevalier de la Légion d'Honneur en décembre 1915.

Le maréchal Franchet d'Espérey lui remit la croix d'officier de la Légion d'honneur en juillet 1917.

Faisant preuve d'un courage et d'une fougue sans égal à chacun de ses vols, ne cherchant jamais à se préserver, il fut tué en combat aérien le 11 septembre 1917 à Poelkapelle en Belgique.

Les Allemands déclarèrent que son vainqueur était Kurt Wisserman.

Sa dépouille, tombée en plein no man's land, fut pulvérisée par un tir de barrage britannique, tout comme les restes de son avion, et il ne put être inhumé.

Dans les années 1920, les cinq as belges (Jacquet, W***y Coppens de Houthulst, Edmond Thieffry, André de Meulemeester et Jan Olieslagers) lui érigèrent une stèle commémorative à proximité de son lieu de chute présumé à Poelkapelle.

L'École de l'Air de Salon-de-Provence a fait sienne la devise de Georges Guynemer « Faire Face » et l'Armée de l'air évoque son souvenir tous les 11 septembre par une prise d'armes sur ses bases aériennes dont deux portent son nom, Paris (état-major) et Dijon.

A cette occasion est lue la dernière citation de Guynemer

"Mort au champ d'honneur le 11 septembre 1917. Héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente. Restera le plus pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable dans la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l'esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations."

L'académicien Henry Bordeaux lui consacrera une biographie largement diffusée.

Jules Roy, ancien officier de l'Armée de l'Air en écrira une nouvelle, Guynemer, l'ange de la mort qui suscita des réactions contrastées.

Source
Wikipedia

Lien
http://www.opex360.com/2017/09/11/pour-quelle-raison-le-capitaine-guynemer-appelait-il-ses-avions-vieux-charles/

Moynet M.360 "Jupiter"
Premier vol - 18 décembre 1963
Avion léger bimoteur de type push-pull.
* Histoire
Le prototype M.360-4 conçu par André Moynet et construit par la société des engins Matra fit son premier vol le 17 décembre 1963.
Équipé de deux moteurs Lycoming IO-360-A1A de 200 ch, il pouvait transporter 5 personnes sur plus de 1 000 km.
Le second prototype, M.360-6 ou Moynet 700, construit également par Matra, fit son premier vol le 23 mai 1965.
Cette version à 6/7 sièges, équipée de moteurs plus puissants de 290 ch chacun et légèrement rallongée, avait un rayon d'action amélioré à 1 600 km.
Ce prototype était destiné aux essais statiques.
Le prototype 3 est donné par André Moynet à Espace Air Passion en 1993.
Sa restauration est entamée en 2009.
Complété par un modèle pressurisé (le M.360-P), le M.360-6 est construit par Sud-Aviation.
Le 19 janvier 2017, il effectue le deuxième roll out de son histoire.
Le 7 juin 2018, il effectue un dernier roulage sur l'aéroport d'Angers-Marcé avant d'autres essais certifications qui lui permettront d'être présenté en avant-première des journées du patrimoine, le 14 septembre 2018.
Cette restauration a été menée par une équipe de mécaniciens qualifiés et bénévoles, grâce au soutien de la Fondation du Patrimoine, l’association AIRitage (Patrimoine Aérospatiale, Matra, Airbus), du mécénat d’entreprises et de donateurs privés.
Source
Wikipedia
@ https://commons.wikimedia.org/.../File:Moynet_360-6...
@ https://www.flickr.com/.../49935284076/in/photostream/

Marcel Paillette
(17 avril 1884 - 11 décembre 1965)
Né au Havre.
Aviateur français, pionnier de l'aviation et précurseur de l'aviation en Argentine.
* Biographie
Après avoir obtenu son baccalauréat-ès-sciences, il est engagé volontaire de 1903 à 1907 au 13e régiment de hussards, il est ensuite nommé au 24e régiment de dragons.
Premier élève de l'aviateur et ingénieur Roger Sommer, il apprend à piloter à Douzy dans le département des Ardennes, en mars 1910.
Dès le 10 juin 1910, il obtient le brevet no 99 de l'Aéro-club de France sur avion Sommer.
* Records
Aussitôt après avoir obtenu son brevet, il se classe deuxième de tous les prix au meeting d’Angers du 3 au 6 Juin 1910.
Quelques jours plus t**d, il remporte le prix de la plus grande distance franchie en un seul vol au cours du meeting de Rouen.
Il s'octroie de nombreuses distinctions lors des meetings de Nantes et de Caen, et à l'occasion de celui du Havre du 25 août au 6 septembre 1910.
Il atteint une altitude de 500 mètres dès son premier vol aux commandes d’un aéroplane Blériot, avant de traverser la baie de la Seine à une hauteur de 800 mètres, un exploit pour l'époque.
Il évolue ensuite dans différents ciels d'Europe, participe au meeting de Milan, en septembre 1910, et de Bourges, rejoint Paris par la voie des airs et gagne l'Amérique du Sud.
De 1911 à 1914, il fait des vols de démonstration à bord d'un aéroplane Sommer et d'un aéroplane Blériot.
* Créateur d'écoles d'aviation en Argentine
De 1912 à 1914, il part en Amérique du Sud où il est actif en Argentine, au Chili, au Paraguay.
En septembre 1912, Marcel Paillette est le premier instructeur de l’école militaire d’aviation argentine, créée en août 1912.
Il organise également l'implantation d'écoles d'aviation, crée un vaste aérodrome civil à San Fernando, près de Buenos Aires, donne son baptême de l'air au président de la République du Paraguay, puis regarde la France en guerre.
* Première Guerre mondiale
Pendant la Première Guerre mondiale, il est affecté au centre d'aviation de Tours.
Jusqu'en 1916, il participe aux cent premiers bombardements sur l'ennemi.
En avril 1916, vingt pilotes et observateurs français sont mis à la disposition de l'armée russe.
Avant de partir, ils ont tous été nommés sous-lieutenants à titre temporaire, Marcel paillette en fait partie.
Il y restera jusqu'en 1918...
Le 22 mars 1917, un communiqué russe annonce que l’aviateur français Marcel Paillette, dans la région de Wladimir-Volinsky, a abattu deux ennemis.
À l'issue de la guerre, il retourne en Amérique latine et se fixe en Argentine.
À partir de 1925 et jusqu'en 1948, il se consacre à la branche automobile.
Marcel Paillette meurt en Argentine, dans la province de Buenos-Aires le 11 décembre 1965.
Il y est considéré comme le précurseur de l'aéronautique en Argentine.
* Hommage
La commune du Havre, ville natale de Marcel Paillette, lui a rendu hommage en donnant son nom à l'une des voies de la commune.
* Distinctions
L'Aéro-Club de France attribue à Marcel Paillette la plaquette d'argent.
Celui-ci est aussi titulaire de la croix de guerre 1914-1918 avec palme, de l'ordre de Saint-Vladimir et de l'ordre impérial et militaire de Saint-Georges à la suite de ses succès en Russie.
Il est nommé chevalier de l'ordre national de la Légion d'honneur en 1936.
Source
Wikipedia

Des Hommes et des Ailes

In Memoriam

Marcel Paillette
(17 avril 1884 - 11 décembre 1965)

Né au Havre.

Aviateur français, pionnier de l'aviation et précurseur de l'aviation en Argentine.

* Biographie

Après avoir obtenu son baccalauréat-ès-sciences, il est engagé volontaire de 1903 à 1907 au 13e régiment de hussards, il est ensuite nommé au 24e régiment de dragons.

Premier élève de l'aviateur et ingénieur Roger Sommer, il apprend à piloter à Douzy dans le département des Ardennes, en mars 1910.

Dès le 10 juin 1910, il obtient le brevet no 99 de l'Aéro-club de France sur avion Sommer.

* Records

Aussitôt après avoir obtenu son brevet, il se classe deuxième de tous les prix au meeting d’Angers du 3 au 6 Juin 1910.

Quelques jours plus t**d, il remporte le prix de la plus grande distance franchie en un seul vol au cours du meeting de Rouen.

Il s'octroie de nombreuses distinctions lors des meetings de Nantes et de Caen, et à l'occasion de celui du Havre du 25 août au 6 septembre 1910.

Il atteint une altitude de 500 mètres dès son premier vol aux commandes d’un aéroplane Blériot, avant de traverser la baie de la Seine à une hauteur de 800 mètres, un exploit pour l'époque.

Il évolue ensuite dans différents ciels d'Europe, participe au meeting de Milan, en septembre 1910, et de Bourges, rejoint Paris par la voie des airs et gagne l'Amérique du Sud.

De 1911 à 1914, il fait des vols de démonstration à bord d'un aéroplane Sommer et d'un aéroplane Blériot.

* Créateur d'écoles d'aviation en Argentine

De 1912 à 1914, il part en Amérique du Sud où il est actif en Argentine, au Chili, au Paraguay.

En septembre 1912, Marcel Paillette est le premier instructeur de l’école militaire d’aviation argentine, créée en août 1912.

Il organise également l'implantation d'écoles d'aviation, crée un vaste aérodrome civil à San Fernando, près de Buenos Aires, donne son baptême de l'air au président de la République du Paraguay, puis regarde la France en guerre.

* Première Guerre mondiale

Pendant la Première Guerre mondiale, il est affecté au centre d'aviation de Tours.

Jusqu'en 1916, il participe aux cent premiers bombardements sur l'ennemi.

En avril 1916, vingt pilotes et observateurs français sont mis à la disposition de l'armée russe.

Avant de partir, ils ont tous été nommés sous-lieutenants à titre temporaire, Marcel paillette en fait partie.

Il y restera jusqu'en 1918...

Le 22 mars 1917, un communiqué russe annonce que l’aviateur français Marcel Paillette, dans la région de Wladimir-Volinsky, a abattu deux ennemis.

À l'issue de la guerre, il retourne en Amérique latine et se fixe en Argentine.

À partir de 1925 et jusqu'en 1948, il se consacre à la branche automobile.

Marcel Paillette meurt en Argentine, dans la province de Buenos-Aires le 11 décembre 1965.

Il y est considéré comme le précurseur de l'aéronautique en Argentine.

* Hommage

La commune du Havre, ville natale de Marcel Paillette, lui a rendu hommage en donnant son nom à l'une des voies de la commune.

* Distinctions

L'Aéro-Club de France attribue à Marcel Paillette la plaquette d'argent.

Celui-ci est aussi titulaire de la croix de guerre 1914-1918 avec palme, de l'ordre de Saint-Vladimir et de l'ordre impérial et militaire de Saint-Georges à la suite de ses succès en Russie.

Il est nommé chevalier de l'ordre national de la Légion d'honneur en 1936.

Source
Wikipedia

Jacques-Henri Schloesing
(12 décembre 1919 - 26 août 1944)
Né à Montreux (Suisse)
Fils d’un pasteur protestant.
Après avoir obtenu son baccalauréat, il prépare l’École coloniale, tout en faisant son droit.
À la déclaration de guerre, il s’engage le 5 septembre 1939 et suit à Laval le peloton des EOR.
En novembre, il est volontaire pour l’aviation et entre à l’École de l’air à Versailles, où il obtient les brevets de commandant de bord et d’observateur.
En mai 1940, l’École de l’air est repliée à Saint-André-de-l’Eure.
Devant l’avance allemande elle gagne Toulouse- Francazal, où Schlœsing entend le discours du maréchal Pétain le 17 juin 1940, annonçant les pourparlers d’armistice.
Ce jour-là, il écrit à sa mère une lettre dont voici des extraits
« Dans l’ignorance absolue de ce qui va sortir de cet armistice et en prévoyant que tout le territoire français passera au service de l’Allemagne pour l’aider dans la guerre contre la Grande-Bretagne amie et alliée, prévoyant ce que cela signifie pour tous, pour vous et pour moi, de souffrance et de séparation, je crois voir mon devoir ailleurs. Tu comprendras combien il m’est dur de t’écrire cette lettre qui est peut-être la dernière. Il faudra accepter que notre vie de famille soit bien finie. L’enjeu de cette guerre était total et je ne sais pas si l’on fait bien d’essayer une sorte de compromis. Ne valait-il pas mieux, coûte que coûte, continuer la lutte de la nation, même hors du territoire ? Si vous pouviez tous sortir de cette France asservie et partir pour un pays encore libre ! Échapper à cette servitude n’est pas une lâcheté, loin de là.
Je suis encore ici, mais pas pour longtemps, je pense. Après deux jours complets de réflexion, je suis déterminé à tout tenter pour partir… Si je peux prendre la lutte ailleurs, là où elle sera, en Angleterre ou en Afrique, j’aurai conscience de le faire pour vous, pour votre vie, pour nos vies. Et si ce qu’on appelle le sacrifice suprême est demandé, tu sauras toujours dans quel but il aura été fait : pour une cause désormais indiscutable. Tu seras heureuse d’avoir au moins un de tes enfants au service de cette cause, libre de se donner à elle. »
Rappelons-nous que ces lignes sont écrites par un garçon de 19 ans.
Il entend le discours du général de Gaulle et cherche alors un moyen pour rejoindre la Grande-Bretagne.
Il rencontre sur la base le sergent-pilote Béguin qui, lui aussi, veut rejoindre le général de Gaulle.
Partent avec eux, l’aspirant Casparius, le lieutenant Roques et l’aspirant Ricard-Cordingley.
À l’exception de ce dernier, ils seront tous faits Compagnons de la Libération.
Le 22 juin 1940, ils décollent à midi à bord d’un Caudron Goéland et, après un voyage aventureux, arrivent au-dessus de la Cornouaille et se posent, presque à bout d’essence, sur un petit terrain de tourisme.
De son côté, sa mère et ses deux fils cadets embarquent sur un vieux bateau charbonnier pour rejoindre l’Angleterre alors que le pasteur Schlœsing était capturé par les Allemands.
L’aspirant Jacques-Henri Schlœsing est affecté à l’École franco-belge d’Odiham dès sa création avant d’être admis dans le cycle d’entraînement de la RAF, qu’il termine, à la fin de 1942, à l’Operational Training Unit de Crosby-on-Eden, près de Carlisle, où il vole sur Hurricane et devient pilote de chasse.
Après un court passage au Squadron 17, il est affecté au groupe de chasse n° 2 « Île-de-France », première unité française en Angleterre en cours de formation à Turnhouse, près d’Edimbourg, où il est très vite apprécié.
Le groupe « Île-de-France », Squadron 340 de la RAF, est commandé par le Squadron-Leader Keith Loft.
Le lieutenant de vaisseau Philippe de Scitivaux commande le Flight A (1re escadrille) et le capitaine Bernard Dupérier le Flight B (2e escadrille).
Quelques mois plus t**d, au départ de Keith Loft, le lieutenant de vaisseau de Scitivaux prend le commandement de l’ «Île-de-France » ; et l’unité, déclarée suffisamment entraînée, est affectée au 11e Group, dans le sud-est de l’Angleterre, où les combats avec l’ennemi sont fréquents.
L’ «Île-de-France » est rattachée à la Wing de Tangmere, commandée par le Wing-commander Michael Robinson, grand ami de la France, qui a comme équipier le lieutenant Maurice Choron qui avait rejoint les FAFL dès juin 1940 et participé à la bataille d’Angleterre.
Le 10 avril 1942, la Wing de Tangmere, décolle pour une mission offensive au-dessus de la France.
Elle est composée d’un Squadron de la RAF et du groupe « Île-de-France ».
Pour honorer l’unité française, qui effectue sa première mission au-dessus de la France, Michael Robinson décide de voler à la tête de l’unité française ; il a, à sa droite, son fidèle ami Maurice Choron.
Au-dessus de la côte française la Wing est engagée par une forte formation de FW 190, supérieurs au Spitfire VB. Michaël Robinson donne l’ordre d’engager le combat. Les conséquences sont sévères pour la Wing de Tangmere.
Michaël Robinson, Maurice Choron, qui avait abattu un FW 190, et Philippe de Scitivaux sont portés disparus.
Toutefois, ce dernier, qui avait pu sauter en parachute, fut capturé par les Allemands.
À la suite de ce dramatique combat, le groupe « Île-de-France » dut être restructuré.
Le capitaine Dupérier en prit le commandement.
Le 17 juillet 1942, Bernard Dupérier, qui avait apprécié le sérieux et l’ascendant de Schlœsing sur ses camarades, lui confia le commandement d’une escadrille.
Le 1er décembre 1942, au départ de Bernard Dupérier, il reçoit le commandement du groupe « Île-de-France ».
Le 13 février 1943, au cours d’une mission au-dessus de la Somme, il est attaqué par des FW 190.
Il est touché et son avion est en flammes.
Il réussit, avec de nombreuses difficultés causées par les flammes, à sauter en parachute.
Malgré ses atroces brûlures à la face, il échappe à la capture et parvient à gagner Paris.
Après avoir reçu les soins essentiels, il est pris en charge par une filière d’évasion et regagne l’Angleterre au mois de mai 1944.
Hospitalisé, il subit plusieurs opérations de chirurgie faciale, mais son seul souci est de repartir en opérations.
Contre l’avis du commandement il obtient de rejoindre son ancien groupe le 6 juin.
Il avait entre-temps été nommé commandant avec prise de rang du 1er février 1944.
Le 22 août 1944, il est désigné pour remplacer le commandant Christian Martell à la tête du Squadron 341 « Alsace », basé près de Bayeux.
Le 25 août, peu après 15 heures, au moment où la radio annonçait que le général de Gaulle descendait les Champs-Élysées, il fut surpris par une patrouille allemande alors qu’il se préparait à attaquer un convoi routier entre Beauvoir-en-Lyons et Gournay-en-Bray.
Son avion mortellement touché s’écrasa dans une ferme située sur la commune de Beauvoir.
Pierre Parent, son équipier, eut son avion gravement touché, il dut se poser en campagne et fut fait prisonnier.
Malgré son avion endommagé : son deuxième équipier Émile Le Goff put retourner à sa base.
C’est avec consternation que la nouvelle de sa mort fut ressentie par ses camarades et par tous ceux qui le connaissaient.
Il repose dans le petit cimetière de Beauvoir-en-Lyons, où sa tombe est religieusement entretenue par la municipalité et où l’anniversaire de sa mort est commémoré tous les ans.
Il avait été fait Compagnon de la Libération le 15 août 1944.
Lien
https://www.france-libre.net/le-dernier-vol-du.../

Des Hommes et des Ailes

Hommage

Jacques-Henri Schloesing
(12 décembre 1919 - 26 août 1944)

Né à Montreux (Suisse)

Fils d’un pasteur protestant.

Après avoir obtenu son baccalauréat, il prépare l’École coloniale, tout en faisant son droit.

À la déclaration de guerre, il s’engage le 5 septembre 1939 et suit à Laval le peloton des EOR.

En novembre, il est volontaire pour l’aviation et entre à l’École de l’air à Versailles, où il obtient les brevets de commandant de bord et d’observateur.

En mai 1940, l’École de l’air est repliée à Saint-André-de-l’Eure.

Devant l’avance allemande elle gagne Toulouse- Francazal, où Schlœsing entend le discours du maréchal Pétain le 17 juin 1940, annonçant les pourparlers d’armistice.

Ce jour-là, il écrit à sa mère une lettre dont voici des extraits

« Dans l’ignorance absolue de ce qui va sortir de cet armistice et en prévoyant que tout le territoire français passera au service de l’Allemagne pour l’aider dans la guerre contre la Grande-Bretagne amie et alliée, prévoyant ce que cela signifie pour tous, pour vous et pour moi, de souffrance et de séparation, je crois voir mon devoir ailleurs. Tu comprendras combien il m’est dur de t’écrire cette lettre qui est peut-être la dernière. Il faudra accepter que notre vie de famille soit bien finie. L’enjeu de cette guerre était total et je ne sais pas si l’on fait bien d’essayer une sorte de compromis. Ne valait-il pas mieux, coûte que coûte, continuer la lutte de la nation, même hors du territoire ? Si vous pouviez tous sortir de cette France asservie et partir pour un pays encore libre ! Échapper à cette servitude n’est pas une lâcheté, loin de là.

Je suis encore ici, mais pas pour longtemps, je pense. Après deux jours complets de réflexion, je suis déterminé à tout tenter pour partir… Si je peux prendre la lutte ailleurs, là où elle sera, en Angleterre ou en Afrique, j’aurai conscience de le faire pour vous, pour votre vie, pour nos vies. Et si ce qu’on appelle le sacrifice suprême est demandé, tu sauras toujours dans quel but il aura été fait : pour une cause désormais indiscutable. Tu seras heureuse d’avoir au moins un de tes enfants au service de cette cause, libre de se donner à elle. »

Rappelons-nous que ces lignes sont écrites par un garçon de 19 ans.

Il entend le discours du général de Gaulle et cherche alors un moyen pour rejoindre la Grande-Bretagne.

Il rencontre sur la base le sergent-pilote Béguin qui, lui aussi, veut rejoindre le général de Gaulle.

Partent avec eux, l’aspirant Casparius, le lieutenant Roques et l’aspirant Ricard-Cordingley.

À l’exception de ce dernier, ils seront tous faits Compagnons de la Libération.

Le 22 juin 1940, ils décollent à midi à bord d’un Caudron Goéland et, après un voyage aventureux, arrivent au-dessus de la Cornouaille et se posent, presque à bout d’essence, sur un petit terrain de tourisme.

De son côté, sa mère et ses deux fils cadets embarquent sur un vieux bateau charbonnier pour rejoindre l’Angleterre alors que le pasteur Schlœsing était capturé par les Allemands.

L’aspirant Jacques-Henri Schlœsing est affecté à l’École franco-belge d’Odiham dès sa création avant d’être admis dans le cycle d’entraînement de la RAF, qu’il termine, à la fin de 1942, à l’Operational Training Unit de Crosby-on-Eden, près de Carlisle, où il vole sur Hurricane et devient pilote de chasse.

Après un court passage au Squadron 17, il est affecté au groupe de chasse n° 2 « Île-de-France », première unité française en Angleterre en cours de formation à Turnhouse, près d’Edimbourg, où il est très vite apprécié.

Le groupe « Île-de-France », Squadron 340 de la RAF, est commandé par le Squadron-Leader Keith Loft.

Le lieutenant de vaisseau Philippe de Scitivaux commande le Flight A (1re escadrille) et le capitaine Bernard Dupérier le Flight B (2e escadrille).

Quelques mois plus t**d, au départ de Keith Loft, le lieutenant de vaisseau de Scitivaux prend le commandement de l’ «Île-de-France » ; et l’unité, déclarée suffisamment entraînée, est affectée au 11e Group, dans le sud-est de l’Angleterre, où les combats avec l’ennemi sont fréquents.

L’ «Île-de-France » est rattachée à la Wing de Tangmere, commandée par le Wing-commander Michael Robinson, grand ami de la France, qui a comme équipier le lieutenant Maurice Choron qui avait rejoint les FAFL dès juin 1940 et participé à la bataille d’Angleterre.

Le 10 avril 1942, la Wing de Tangmere, décolle pour une mission offensive au-dessus de la France.

Elle est composée d’un Squadron de la RAF et du groupe « Île-de-France ».

Pour honorer l’unité française, qui effectue sa première mission au-dessus de la France, Michael Robinson décide de voler à la tête de l’unité française ; il a, à sa droite, son fidèle ami Maurice Choron.

Au-dessus de la côte française la Wing est engagée par une forte formation de FW 190, supérieurs au Spitfire VB. Michaël Robinson donne l’ordre d’engager le combat. Les conséquences sont sévères pour la Wing de Tangmere.

Michaël Robinson, Maurice Choron, qui avait abattu un FW 190, et Philippe de Scitivaux sont portés disparus.

Toutefois, ce dernier, qui avait pu sauter en parachute, fut capturé par les Allemands.

À la suite de ce dramatique combat, le groupe « Île-de-France » dut être restructuré.

Le capitaine Dupérier en prit le commandement.

Le 17 juillet 1942, Bernard Dupérier, qui avait apprécié le sérieux et l’ascendant de Schlœsing sur ses camarades, lui confia le commandement d’une escadrille.

Le 1er décembre 1942, au départ de Bernard Dupérier, il reçoit le commandement du groupe « Île-de-France ».

Le 13 février 1943, au cours d’une mission au-dessus de la Somme, il est attaqué par des FW 190.

Il est touché et son avion est en flammes.

Il réussit, avec de nombreuses difficultés causées par les flammes, à sauter en parachute.

Malgré ses atroces brûlures à la face, il échappe à la capture et parvient à gagner Paris.

Après avoir reçu les soins essentiels, il est pris en charge par une filière d’évasion et regagne l’Angleterre au mois de mai 1944.

Hospitalisé, il subit plusieurs opérations de chirurgie faciale, mais son seul souci est de repartir en opérations.

Contre l’avis du commandement il obtient de rejoindre son ancien groupe le 6 juin.

Il avait entre-temps été nommé commandant avec prise de rang du 1er février 1944.

Le 22 août 1944, il est désigné pour remplacer le commandant Christian Martell à la tête du Squadron 341 « Alsace », basé près de Bayeux.

Le 25 août, peu après 15 heures, au moment où la radio annonçait que le général de Gaulle descendait les Champs-Élysées, il fut surpris par une patrouille allemande alors qu’il se préparait à attaquer un convoi routier entre Beauvoir-en-Lyons et Gournay-en-Bray.

Son avion mortellement touché s’écrasa dans une ferme située sur la commune de Beauvoir.

Pierre Parent, son équipier, eut son avion gravement touché, il dut se poser en campagne et fut fait prisonnier.

Malgré son avion endommagé : son deuxième équipier Émile Le Goff put retourner à sa base.

C’est avec consternation que la nouvelle de sa mort fut ressentie par ses camarades et par tous ceux qui le connaissaient.

Il repose dans le petit cimetière de Beauvoir-en-Lyons, où sa tombe est religieusement entretenue par la municipalité et où l’anniversaire de sa mort est commémoré tous les ans.

Il avait été fait Compagnon de la Libération le 15 août 1944.

Lien
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