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La carrera DAKAR en Arabia Saudi 2024

La quinta edición del Dakar organizada en Arabia Saudí se perfila como la más exigente hasta la fecha, tanto para los pilotos como para las máquinas. Al final de la primera semana, que se distingue por su dificultad desde la salida de AlUla, los competidores se someterán a una secuencia de tres días en el Empty Quarter, que incluye un formato de prueba inédito: la Crono 48h, repartida en dos días, que dispersará a los competidores en casi total autonomía en ocho vivacs diferentes. Tras la jornada de descanso en Riad, la intensidad no decaerá hasta la meta de Yanbu, habiendo de sortear las trampas de navegación en una gran variedad de terrenos que cada día pueden cambiar las tornas.

1 PRŌLOGO 12 ETAPAS, 14 DÍAS DE CARRERA
Tras una edición exigente que puso a prueba la capacidad de resistencia de los competidores, la tónica del Dakar 2024 será igual de respetuosa con sus expectativas para el reto de la competición. El trazado, que recorre una distancia equivalente a 5000 kilómetros, sigue adelante con la exploración del territorio saudí, con un 60 % de zonas inéditas en las especiales cronometradas. Se instalarán en total nueve vivacs en una franja muy ancha que discurrirá de oeste a este, mientras que la ruta cruzará en ambas direcciones para llegar a la meta final en Yanbu, a orillas del mar Rojo.

Los equipos no tendrán problema en copiar el alerón de Aston Martin

Los rivales de Aston Martin en la Fórmula 1 no dudarán en copiar su controvertido diseño de alerón trasero si creen que funciona: "Quizá por primera vez copiemos algo de un Aston Martin y no al revés", dijo Christian Horner.
Alonso rechazó la posibilidad de prolongar su estancia en Alpine y aceptó una oferta para unirse a Aston Martin con un contrato "multianual", que prolongará su carrera en la Fórmula 1 hasta, al menos, el final de la temporada 2024.

Alpine ha llegado al parón de verano en cuarta posición del mundial de constructores, con 99 puntos, frente a los 20 del noveno clasificado y futuro equipo de Alonso, Aston Martin.

Szafnauer, que fue el director del conjunto de Silverstone hasta el final del pasado año, cuando se trasladó a Enstone, confía en que su escudería siga estando por delante de su rival habitual.

"Conozco bien a los dos equipos", dijo. "Creo que a ellos los conozco, porque pasé 12 años allí, mejor de lo que conozco a todas las personas de aquí todavía".

"Y sé que desde que me fui en diciembre, han contratado a más personas, algunas de las cuales ayudé a reclutar, incluyendo a Dan Fallows [de Red Bull], y Eric Blandin de Mercedes. Así que sé lo que están intentando hacer", continuó. "Y sé que la gente que está allí, y la de este equipo, ambos equipos tienen un gran potencial".

"Pero en estos momentos, este conjunto está rindiendo a un nivel mucho más alto. Es difícil predecir el futuro, pero en uno próximo, seguro que esta escudería seguirá rindiendo a ese nivel, si no mejor", añadió Szafnauer.

Mientras que la búsqueda de personal técnico clave por parte de Aston Martin ha estado bien publicitada, el director estadounidense afirma que Alpine está llevando a cabo su propia expansión.

"Tenemos un programa interno llamado Mountain Climber [escalador de montaña], que consiste en contratar a otras 75 personas en áreas estratégicas que ayudarán a mejorar las capacidades de este equipo", explicó.

"Y junto a esas 75 personas, también hay herramientas que estamos mejorando, algunas de simulación, un nuevo simulador, la ampliación de la capacidad de fabricación, algunas mejoras en nuestro túnel de viento, todo ello con el objetivo de ser capaces de ganar en 100 carreras".

"Así que esas cosas siguen ocurriendo aquí, y están pasando rápidamente. Ya tenemos a 850 personas", dijo el máximo responsable de Alpine. "Por eso, confío en que podamos superar al equipo al que se va Fernando [Alonso], durante el periodo de tiempo que esté allí".

Alonso cuestiona el límite de salarios cuando la F1 "nos pide más".

Fernando Alonso ha cuestionado la posible introducción de un tope salarial para los pilotos en un momento en el que la F1 les pide "cada vez más” para promocionar el campeonato.

La F1 introdujo un tope presupuestario al comienzo de la temporada 2021, limitando primero el gasto de los equipos a 135 millones de euros al año. Esa cifra bajó a 135 millones de dólares para 2022 y se reducirá en otros cuatro millones y medio de euros el año que viene, aunque se están manteniendo conversaciones sobre el impacto de la inflación y el aumento de los costes de los vuelos.

Hay varias cosas que no se tienen en cuenta en esa cifra de presupuesto, incluidos los salarios de los pilotos, pero la Fórmula 1 se plantea también limitar lo que ganan los pilotos los próximos años.

El bicampeón del mundo Fernando Alonso dijo en el pasado GP de Mónaco que no creía que la F1 necesitara introducir un tope salarial, señalando el gran trabajo que hacen los pilotos para promocionar el campeonato.

"No creo que sea necesario", dijo el piloto de Alpine.

"Los pilotos siempre han estado al margen de ese tema, y creo que a los pilotos cada vez nos utilizan más para promocionar la Fórmula 1. Cada vez hacemos más eventos y estamos más en contacto con los aficionados".

"Ellos nos piden cada vez más y se benefician de ello. Así que deberíamos estar fuera de ese tope. Es muy complicado".

Varios pilotos han cuestionado la viabilidad de un tope salarial, entre ellos Lewis Hamilton, que alegó dijo que podría perjudicar a las estrellas más jóvenes mientras además hay restricciones respecto a los derechos de imagen.

El director de Alfa Romeo F1, Frederic Vasseur, dijo en Mónaco que creía que un límite salarial para los pilotos y los altos cargos de los equipos sería "el próximo tema sobre la mesa", porque la categoría presiona para lograr una mayor sostenibilidad económica.

El plan propuesto para el límite salarial es el de 30 millones de dólares de salario entre los dos pilotos del equipo (unos 28 millones de euros). En caso de que se supere esta cifra, el dinero extra gastado en los salarios de los pilotos habría que reducirlo del límite presupuestario del equipo.

El límite de costes está de nuevo en el punto de mira, ya que varias escuderías presionan para que se aumente el límite de 140 millones de dólares (130 millones de euros) para esta temporada, debido a las presiones financieras causadas por la inflación y el aumento de los costes de los viajes, derivados del actual clima mundial tras la invasión de Rusia a Ucrania.

Ferrari afirmó en Mónaco que no tenía ninguna posibilidad de no superar el límite de 140 millones de dólares esta temporada, por lo que es uno de los que pide aumentarlo. Pero otras escuderías no ven con buenos ojos ese asunto, sugiriendo que los equipos más grandes simplemente desarrollen menos sus coches para mantenerse por debajo del límite.

Representación de Audi 2022

McLaren 720S con pintado Gulf.

Técnica F1: los conceptos que retoma McLaren de Ferrari y Red Bull.

Con la actualización aerodinámica de McLaren llevada a Barcelona parece haber dado un buen salto de calidad: el MCL36 en la parte superior de los vientres tiene un (pequeño) hueco tipo Ferrari, mientras que en la parte inferior han aparecido soluciones que se hacen eco de los conceptos de Red Bull. Una extraña mezcla de los que saben copiar lo mejor de sus adversarios.

Aston Martin, entre los equipos con motor Mercedes, tomó el camino indicado por Red Bull, renunciando al doble fondo en favor de paneles laterales inclinados. McLaren, por su parte, tomó el concepto expresado por Ferrari con el profundo ensanchamiento en la parte superior de los sidepods, pero luego también propuso modificaciones que buscan el efecto Coanda.

El equipo de Woking no ha acudido a los voluminosos flancos del coche rojo, sino que ha redefinido el patrón de flujo, tomando buena nota de la idea de que el aire puede dirigirse para mejorar la eficiencia de los alerones.

Observando los flancos que debutaron en Barcelona y que luego se confirmaron en Montecarlo, se puede ver el aspecto más llamativo del paquete aerodinámico que James Key introdujo en el GP de España, ya que el borde exterior del sidepod muestra unas líneas curvas que no existían, buscando entonces un diseño inclinado que el F1-75 no tiene.

La metamorfosis ha sido menos traumática en comparación con Aston, que ha tenido que reubicar los radiadores que eran casi horizontales para montarlas en vertical e inclinadas hacia delante, mientras que los nuevos flujos se han visto afectados por la suspensión, la delantera con un esquema pull-rod y la trasera con un esquema push-rod, perfectamente en consonancia con las elecciones realizadas por Adrian Newey en el Red Bull RB18.

McLaren, tras un difícil comienzo de temporada debido al sobrecalentamiento de los frenos delanteros, mostró claros signos de recuperación al ascender al cuarto puesto en la clasificación de constructores. Uno de los grandes defectos del MCL36 parecía ser la falta de competitividad en las curvas lentas: el ritmo de Lando Norris habría indicado que en Montecarlo el monoplaza "papaya" habría encontrado algo de la carga que le faltaba.

A ello debe contribuir el nuevo suelo, que permite a McLaren buscar alturas más bajas del asfalto, ya que el diseño del bordillo permite controlar mejor el efecto de rebote: un reborde metálico ha reforzado el bordillo.

Los aerodinamistas potenciaron el efecto de lavado de los flujos canalizados en los tres primeros canales del fondo con cinco desviadores de flujo situados más arriba que dinamizan el aire que es empujado por la rueda trasera, pero lo que aumentó la carga fue el diseño del monoplaza en la parte inferior. Siguiendo los conceptos de Red Bull, ya no tiene una línea de casco continua, sino escalones que generan vórtices en el túnel que alimenta el difusor.

Este cambio, sin duda el más importante para el rendimiento, fue visible gracias al incidente de Daniel Ricciardo en los entrenamientos libres del viernes: el MCL36 accidentado en la segunda chicane de Piscine por el australiano fue levantado con celo por los comisarios y mostró en la vista desde abajo lo que los ingenieros de Key hubieran querido mantener oculto.

Horarios para el ePrix de Yacarta de la Fórmula E 2022

El Campeonato Mundial de Fórmula E llega a una nueva sede en Yakarta, Indonesia, este fin de semana para la Ronda 9 de la Temporada 8 en el Circuito Internacional de Yakarta en Ancol Beach.

Los 11 equipos y 22 pilotos de la Fórmula E se enfrentarán a un desafío completamente nuevo cuando lleguen al Circuito Internacional de Yakarta. Una pista de carreras especialmente diseñada que trae todos los mejores elementos de las carreras callejeras a la pintoresca playa de Ancol, el parque más grande del sudeste asiático, que recibe a unos 40,000 visitantes por día.

El desarrollo del circuito tiene como objetivo dejar un legado duradero en la ciudad, dar nueva vida a la playa de Ancol e impulsar el regreso del turismo de la ciudad después de la pandemia. Las autoridades de la ciudad también han designado la ubicación como un centro potencial para la innovación a medida que Indonesia avanza hacia una transición completa a los vehículos eléctricos para 2050.

Circuito
Secciones peraltadas únicas, ondulaciones, baches y una combinación de secciones técnicas y de alta velocidad proporcionarán una verdadera prueba ya que el circuito de 2.37 km y 18 curvas comienza con un sector de apertura apretado después de un largo recorrido por la recta principal.

Habrá mucho espacio para maniobrar en la curva 1 a la derecha antes de que los pilotos se dirijan a una serie fluida de curvas que pasan por Ancol Beach City. El sector final es un complejo complicado después de una rápida curva a la derecha en la curva 12 y otra larga recta hacia lo que sin duda será una curva muy transitada en la curva 13 cuando llegue la carrera. Un extraño giro a la izquierda en la curva 18 completa la vuelta con un fuerte tiro de honda requerido en esa larga recta de meta.

Ferrari 312 de 1967 usado en la Formula 1

Ferrari completó dos días de test en pista mojada en Fiorano.

Ferrari utilizó su pista de origen para desarrollar los neumáticos de lluvia de Pirelli para 2023. Carlos Sainz, ayer, y Charles Leclerc, hoy, condujeron el F1-75 después de que el asfalto se inundara con el sistema de riego automático. Se completó el programa previsto por los ingenieros de la empresa milanesa: se evaluaron diferentes soluciones.

Ferrari realizó dos días de pruebas en Fiorano con el F1-75: el coche rojo rodó para probar los neumáticos de lluvia completos de Pirelli para 2023 en la pista de casa del Cavallino, que estaba convenientemente mojada con el sistema de riego automático con el que está equipada la instalación, la única junto a Paul Ricard que tiene estas ventajas.

En la jornada del martes el turno en pista fue de Carlos Sainz, segundo del Gran Premio de Mónaco, quien rodó con neumáticos de lluvia a tope, mientras que este miércoles el coche rojo fue conducido por el monegasco Charles Leclerc.

El piloto madrileño también sufrió un inocuo trompo que no supuso ningún problema para el programa de trabajo que los técnicos de Pirelli habían preparado para el equipo de Maranello que, al menos de momento, es el que más colabora en el desarrollo de los compuestos, dado que Ferrari ya había participado en la sesión de desarrollo que el fabricante milanés había organizado en el Enzo y Dino Ferrari tras el GP de Emilia Romagna.

Tras la polémica surgida a raíz de la publicación de nuestras imágenes en las que se mostraba el uso de la superficie que, de hecho, ya se había utilizado en el anterior GP de Australia en una tanda de primera práctica libre, Pirelli no dio ninguna noticia y no colgó ni una sola foto de los test en sus redes sociales, como siempre ha hecho.

Antes de finalizar la jornada, Charles Leclerc tuvo el privilegio de conducir un 312 de 1967 que estaba siendo restaurado por el departamento de clásicos de Ferrari. El coche fue liberado en la pista después de ser completamente restaurado y el monegasco tuvo la oportunidad de dar una vuelta, adquiriendo otro marco de la historia del Cavallino.

Pérez, "extremadamente feliz" tras firmar por dos años con Red Bull.

Sergio Pérez señaló la “increíble semana” que ha vivido luego de ganar el Gran Premio de Mónaco y sellar un nuevo contrato que lo unirá a Red Bull hasta finales de la temporada 2024 de Fórmula 1.

Si haber cruzado la meta primero en el circuito de Montecarlo ya era motivo de una gran celebración para Sergio Pérez, haber firmado un vínculo por dos años más como piloto de Red Bull solamente agrega alegría a este gran momento del piloto mexicano en la Fórmula 1.

Pérez llegó al equipo de Milton Keynes para la pasada temporada y, tras un difícil comienzo, se ganó su renovación para 2022, donde se ha mostrado mucho más competitivo y cerca de Max Verstappen desde la primera cita del año.
El de Guadalajara luce un triunfo, tres segundos puestos y dos cuartos en las primeras siete rondas y tiene una posición de salida promedio en la parrilla de 3.3, mucho mejor que el 7.0 que lució en su año inicial con Red Bull.

"Para mí, esta ha sido una semana increíble. Ganar el Gran Premio de Mónaco es un sueño para cualquier piloto y luego seguir eso con el anuncio de que voy a continuar con el equipo hasta 2024 sólo me hace extremadamente feliz", dijo Pérez.

"Estoy muy orgulloso de ser miembro de este equipo y me siento completamente en casa. Estamos trabajando muy bien juntos y mi relación con Max, dentro y fuera de la pista, nos está ayudando a avanzar aún más", agregó.

Pérez, quien ya suma tres victorias y 19 podios en la Fórmula 1, nueve de ellos con Red Bull, sabe que podrá agregar muchos más logros a su carrera al continuar con uno de los principales equipos del campeonato.

"Hemos construido un tremendo impulso como equipo y esta temporada lo está demostrando, estoy emocionado por ver a dónde nos puede llevar todo esto en el futuro", finalizó.

¿Cambiará la relación Pérez-Verstappen?

Los dos pilotos lo responden
Sergio Pérez y Max Verstappen explicaron si su relación podría cambiar luego de que el piloto mexicano cerró la brecha ante el neerlandés en la clasificación del campeonato mundial de Fórmula 1.
Sergio Pérez pasó del enojo por las órdenes de equipo dentro de Red Bull en el Gran Premio de España a la alegría de ganar por primera ocasión el Gran Premio de Mónaco, su tercera victoria en la Fórmula 1 y su primera en la campaña 2022.

Durante la carrera en Barcelona, Red Bull pidió a Checo Pérez no enfrascarse en una batalla innecesaria con Max Verstappen quien contaba con neumáticos más frescos. En un inicio el mexicano se mostró molesto por la orden de equipo, pero la situación quedó aclarada cuando Christian Horner le explicó la imagen general de lo que sucedía en ese momento.

Antes del arranque del Gran Premio de Mónaco, Pérez dijo que no había duda de la libertad de pelear en Red Bull Racing por la victoria contra Max Verstappen. La situación quedó patente desde la clasificación en donde el mexicano superó al neerlandés, no sin antes provocar una bandera roja en el minuto final que afectó las aspiraciones del campeón del mundo por mejorar la cuarta posición.

En carrera, Pérez se defendió de Verstappen durante las primeras vueltas y con ello fue el beneficiado de las decisiones estratégicas de Red Bull para al final tomar la victoria mientras el líder del campeonato finalizaba tercero, detrás del Ferrari de Carlos Sainz.

El resultado puso a Pérez a solo 15 puntos de la cima del campeonato de pilotos que ocupa su coequipero. Ninguno de los dos competidores espera que una posible batalla entre ellos cambie la relación que han cimentado desde la temporada anterior.

“No creo que cambie (si las cosas se calientan en el campeonato) la relación. Tenemos una buena”, expresaba Verstappen antes de ser interrumpido por Pérez en la conferencia de prensa posterior a la carrera en donde dijo: “seguiremos estando enamorados, ¿verdad?”.

Sí, absolutamente. ¿Por qué iba a cambiar?
Trabajamos muy bien como equipo. Siempre intentamos optimizar el coche y trabajar para el equipo y podemos aceptar cuando alguien hace un buen trabajo o lo hace mejor y creo que eso es muy importante porque así es como te respetas mutuamente y sí, que al final gane el mejor, ¿no?”.

“Siempre, por supuesto, intentamos hacerlo lo mejor posible en la pista, pero también nos respetamos mucho entre nosotros e intentamos sumar el máximo de puntos posibles cada fin de semana para el equipo”, finalizó el neerlandés.

Ante el comentario del mexicano, Verstappen continuó y afirmó que parte del éxito de su trabajo en equipo es la búsqueda del triunfo colectivo para Red Bull Racing.

A qué hora y cómo ver la carrera del GP de Mónaco de la F1 2022.

Luego de la ronda de clasificación todo está listo para el Gran Premio de Mónaco de la Fórmula 1 2022. Mira los horarios y cómo podrás verla en México, Argentina, Colombia, Panamá, Ecuador, Uruguay y otros páises de Latinoamérica.
Horarios de la carrera GP de Mónaco de la F1 2022 en

Latinoamérica:
Países Horario Canales

Costa Rica

Guatemala

Nicaragua

Carrera: 07:00



STAR+

Colombia

Perú

Ecuador

Panamá

Carrera: 08:00



STAR+

México

Carrera: 08:00

FOX Sports Premium

Venezuela

Bolivia

Paraguay

Carrera: 09:00

STAR+

Chile

Carrera: 09:00

STAR+/ESPN/FOX Sports

Argentina

Uruguay

Carrera: 10:00

STAR+

*A través del servicio de F1 TV Pro se puede disfrutar de todas las sesiones sin cortes comerciales.

Por qué Mónaco podría ser difícil para los Fórmula 1 2022

El GP de Mónaco es siempre el mayor reto al que se enfrentan los pilotos y equipos de Fórmula 1, y cualquiera que supere el fin de semana sin daños respira aliviado.
Sin embargo, hay aspectos de los coches de 2022 que añaden una capa extra de complejidad al evento de este año, y que pondrán un poco más de presión en todos.

"Creo que va a ser interesante ver cómo transcurre", dijo Pierre Gasly al ser preguntado por Motorsport.com sobre este fin de semana.

"Porque incluso en pistas lisas y normales, en términos de conducción en comparación con el año pasado, es definitivamente peor. Es la primera vez que venimos a una pista de calle adecuada desde el comienzo del año, por lo que podría ser bastante impreciso”.

"Pero va a ser la misma pista para todos, y dependerá de nosotros los pilotos y del equipo encontrar el mejor compromiso".

Los coches actuales de la Fórmula 1 son grandes, pesados y engorrosos, y como señaló Martin Brundle en su comentario del GP de España en Sky, tienen tendencia a actuar como un péndulo cuando los pilotos pierden el tren trasero.

Ahora corren con neumáticos de perfil bajo menos tolerantes, con suspensiones mucho más rígidas. Eso, a su vez, está relacionado con la altura de conducción, un parámetro al que son increíblemente sensibles.

Los pilotos tendrán que ser más cautelosos que de costumbre en algunos de los bordillos de Mónaco, especialmente los de la chicane más allá de la Piscina, que tan a menudo han lanzado a los coches directamente a la barrera.

También está la cuestión del porpoising, si la velocidad es lo suficientemente alta como para que se produzca. A los pilotos les resulta incómodo cuando bajan por una recta normal, pero consideren la posibilidad de que ocurra cuando van hacia St. Devote, suben la colina hacia la Plaza del Casino, o atraviesan el túnel y bajan hacia la chicane. Incluso un modesto rebote captará su atención.

Mientras que los equipos que más sufren pueden naturalmente marcar el porpoising con alturas de conducción más altas - lo que Mónaco generalmente fomenta - eso costará carga aerodinámica, impactando en el rendimiento, y potencialmente haciendo que los coches sean difíciles de conducir.

Si todo esto no es suficiente, no hay que olvidar el problema de visibilidad que los pilotos destacaron al principio de la temporada, debido a los neumáticos delanteros más altos y a los dispositivos aerodinámicos que se sitúan sobre ellos.

No se ha mencionado mucho últimamente, pero podría convertirse en un problema este fin de semana. En Yeda y Miami hubo algún vértice sobre un muro de hormigón que pudo ser un poco complicado, pero en Mónaco hay muchos más roces con las barreras, y la precisión requerida es intensa.

Sólo hay que pensar en los accidentes que se han producido a lo largo de los años en la chicane de la Piscina, después de que los pilotos chocaron con la barrera de la derecha en la entrada y terminado con una rotura en las suspensiones delanteras.

Todos los retos mencionados anteriormente también hacen la vida más difícil a los equipos, ya que intentan encontrar una puesta a punto que sea rápida pero también cómoda y segura para los pilotos.

Y en la mayoría de los casos lo están haciendo con paquetes aerodinámicos que eran nuevos para la última carrera en España, y sobre los que todavía están aprendiendo. Además, la mayoría de los equipos tienen un suministro limitado de esos elementos nuevos: un par de caídas en los entrenamientos de sus dos pilotos y podrían estar luchando.

También se enfrentan a la novedad del nuevo horario de fin de semana. En el pasado, los equipos y los pilotos tenían el viernes libre para recuperar el aliento. Había mucho tiempo para reconstruir los coches accidentados, enviar piezas de repuesto y profundizar en los datos, tanto en la pista como en la fábrica. Los pilotos de simulación podían correr todo el día si era necesario, probando diferentes configuraciones. Todo eso ha desaparecido.

El jefe técnico de Aston Martin, Andrew Green, está de acuerdo en que la actualización de su equipo en Barcelona significa que los accidentes podrían ser costosos, pero por otro lado permite a los ingenieros hacer funcionar el AMR22 un poco más alto del estándar en el que estaban.

"Vamos a estar muy pendientes de los recambios", dice Green. "Así que nos lo tomaremos con calma para empezar en Mónaco”.

"Pero creo que uno de los aspectos positivos de los cambios que hemos hecho es que nos da margen para adaptar la configuración a lugares como Mónaco”.

"Era una de las cosas que el coche de lanzamiento nunca nos hubiera podido dar. Somos bastante optimistas en cuanto a que ahora podemos avanzar en una dirección con una puesta a punto que se adapte mejor a un circuito urbano como el de Mónaco".

Parrilla de salida para la Indy 500
El neozelandés Scott Dixon se llevó la Pole Position para la edición 106 de las 500 millas de Indianápolis 2022. Esta es la parrilla de salida para la carrera del próximo fin de semana.

El piloto del equipo Chip Ganassi, Scott Dixon, consiguió su quinta Pole Position para Indy 500. El duelo por la pole para las 500 Millas de Indianápolis 2022 tuvo como protagonistas a los dos pilotos estrella de Chip Ganassi: Scott Dixon y Alex Palou, quienes se enfrascaron en un duelo por el primer lugar de la parrilla para la carrera del próximo domingo siendo Dixon el ganador de la posición de privilegio.

¿Cuántas ediciones de Indy 500 ha habido?
En 2022 se celebrará la 106° edición de la Indy 500. La primera tuvo lugar en 1911. Desde entonces, solo ha habido seis años sin Indy 500: 1917 y 1918 (debido a la Primera Guerra Mundial), y de 1942 a 1945 (debido a la Segunda Guerra Mundial).

¿Cuántas ediciones de Indy 500 ha habido?
En 2022 se celebrará la 106° edición de la Indy 500. La primera tuvo lugar en 1911. Desde entonces, solo ha habido seis años sin Indy 500: 1917 y 1918 (debido a la Primera Guerra Mundial), y de 1942 a 1945 (debido a la Segunda Guerra Mundial).

¿Cuánto dura la carrera?
La Indy 500 suele durar unas tres horas, aunque esto puede variar en función del número de neutralizaciones que se necesiten. La Indy 500 más rápida fue en 2014, cuando Tony Kanaan se llevó la victoria en solo 2h40m03s, mientras que la carrera más larga de los últimos diez años fue en 2017, cuando Takuma Sato ganó en 3:13.03.

Un equipo de NASCAR apunta a traer pilotos de F1 e IndyCar.

Trackhouse Entertainment Group, equipo donde compite Daniel Suárez, ha anunciado el inicio de un programa diseñado para ampliar su alcance internacional mediante la alineación de un coche en la NASCAR Cup Series para pilotos extranjeros.

En el marco del programa, denominado "Project 91", Trackhouse Racing inscribirá el Chevrolet Camaro ZL1 #91 al menos una vez durante el resto de esta temporada de la Copa, con planes de ampliar el programa en el futuro.

El primer piloto internacional que participará en el programa se anunciará en los próximos días.

Fuentes dijeron a Motorsport.com que Trackhouse está buscando pilotos de la Fórmula 1, IndyCar y los sports car.

Trackhouse Racing, una división de Trackhouse Entertainment Group, cuenta actualmente con dos coches en la Cup Series a tiempo completo con los pilotos Ross Chastain y el mexicano Daniel Suárez.

"La misión del Project 91 es activar el punto de intersección de las carreras de NASCAR y la cultura global del automovilismo", dijo Justin Marks, copropietario de Trackhouse Racing junto con el rapero PitBull.

"Realmente creo que el coche NexGen representa una oportunidad para que NASCAR entre en la conversación global del automovilismo profesional".

"Ahora tenemos un vehículo de carreras con relevancia tecnológica internacional en el que pilotos de clase mundial de otras disciplinas pueden competir al más alto nivel de NASCAR sin la empinada curva de aprendizaje que requerían los coches de la generación anterior".

Marks dijo que la adición de varios componentes nuevos al diseño del coche Next Gen, incluidos los difusores, la suspensión trasera independiente y una caja de cambios secuencial, han ayudado a que el coche sea una transición más fácil para pilotos de otras series internacionales de automovilismo.

"Con la formación del Project 91, Trackhouse ha abierto la puerta a campeones mundiales, al tiempo que ha iniciado el proceso de convertirse en una marca de carreras reconocida internacionalmente", dijo Marks.

Ferrari revela qué causó el retiro de Leclerc en el GP de España.

Ferrari ha llegado a la conclusión de que el abandono de Charles Leclerc en el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue provocado por un fallo en el turbo y el MGU-H..

Leclerc parecía que iba a conseguir una cómoda victoria en el Gran Premio de España, hasta que su coche perdió repentinamente potencia en la vuelta 27 cuando lideraba la carrera.

Ferrari no tuvo una respuesta inmediata el domingo sobre lo que había fallado con la unidad de potencia, y quiso esperar a un análisis adecuado en su fábrica de Maranello.

Tras enviar la unidad de potencia dañada a Italia durante la noche, el equipo se puso a trabajar el lunes para desmontar los componentes y llegar al fondo de lo sucedido.

Ferrari ha descubierto que tanto el turbo como el MGU-H quedaron dañados sin posibilidad de reparación, lo que obligará a Leclerc a reemplazar esos elementos para la próxima carrera en Mónaco.

Un comunicado de Ferrari informó: "Habiendo examinado la uniad de potencia del coche de Leclerc, hemos encontrado que el turbo y el MGU-H están dañados y no pueden ser reparados".

"Sin embargo, habiendo analizado completamente el fallo y su causa, estamos satisfechos de que no se haya producido por un fallo de diseño o un problema de fiabilidad con estos dos componentes o cualquier otro elemento de la unidad de potencia".

El comunicado de Ferrari sugiere que el problema fue, por lo tanto, un hecho aislado, causado por circunstancias externas o por la forma en que se estaban utilizando.

La unidad de potencia que Leclerc utilizó en España era la segunda de la temporada, por lo que para Mónaco Ferrari tendrá que decidir si vuelve a los componentes que utilizó al principio de la campaña o toma otros nuevos.

Las normas de la F1 limitan a los pilotos a utilizar sólo tres MGU-H y turbos durante toda la temporada, por lo que la pérdida de esas piezas tan pronto abre la posibilidad de una posible penalización en la parrilla más adelante en el año si toma un cuarto juego de estos elementos.

Ferrari explicó tras el abandono de Leclerc en España que no tuvo ningún aviso previo durante la carrera sobre un problema con la unidad de potencia del monegasco.

El director del equipo, Mattia Binotto, dijo: "Fue un problema repentino. Creo que nos enteramos primero por Charles, primero por la radio, y luego por los ingenieros al ver los datos. Así que fue realmente repentino".