Muzeul National al Aviatiei Romane

Mariana Drăgescu

Pe 7 septembrie 1912 s-a născut la Craiova, Marie Ana Aurelia (Mariana) Drăgescu, una dintre cele mai importante aviatoare pe care le-a dat țara noastră.
Atrasă de zbor, Mariana Drăgescu a urmat cursurile Școlii de Pilotaj „Mircea Cantacuzino” din Băneasa, unde l-a avut ca instructor pe căpitanul Constantin Abeles. Ea a devenit cea de-a șaptea femeie brevetată pilot în țara noastră după ce a obținut brevetul de pilot numărul 94/1935. În perioada 1935-1938, ca angajată a Aeroclubului Regal Român, a avut șansa de a cunoaște mai mulți piloți francezi celebri ai perioadei, atunci când aceștia ne-au vizitat țara. Printre ei s-au numărat Felix Brocard, comandantul escadrilei “Les Cigognes” în timpul Primului Război Mondial, René Fonck și Antoine de Saint-Exupéry, faimosul scriitor și aviator.
În anul 1938, Mariana Drăgescu a fost una dintre cele cinci femei pilot care au participat, în premieră pentru Armata Română, la manevrele militare organizate în regiunea Galațiului. În anul următor, tânăra aviatoare și-a cumpărat un avion tip Messerschmitt Me 35B, înmatriculat YR-MAR, și a urmat cursuri pentru zbor fără vizibilitate și pentru a deveni instructor de zbor.
După înființarea "Escadrilei Albe" pe 25 iunie 1940, Mariana Drăgescu s-a oferit voluntară pentru a face parte din această unitate încadrată exclusiv cu piloți femei. Mariana Drăgescu a fost singura femeie pilot din țara noastră care a participat la al Doilea Război Mondial din prima până în ultima zi a implicării României în conflict, continuând să execute misiuni pentru Armata României și după desființarea "Escadrilei Albe". În timpul celui de-al Război Mondial, prin misiunile în care a zburat, Mariana Drăgescu a contribuit la salvarea vieții a peste 1500 de militari.
În semn de recunoaștere a meritelor sale, Mariana Drăgescu a fost decorată în timpul războiului cu Ordinul "Virtutea Aeronautică" de război cu spade, clasa Crucea de aur (27 septembrie 1941), Ordinul "Virtutea Aeronautică" de război cu spade, clasa Crucea de aur, cu o baretă (1944), Ordinul "Crucea Regina Maria", clasa a III-a (1943) și Ordinul "Vulturul German", clasa a III-a (1942)
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Mariana Drăgescu a lucrat în aviația civilă. Între 1950 și 1953 a fost instructoare de zbor la aerodromul Ghimbav. În anul 1955, din motive politice, i-a fost retras brevetul de pilot și, până la ieșirea la pensie în anul 1967, a lucrat ca dactilografă la Policlinica ”Ana Ipătescu” din București.
După căderea regimului comunist, Mariana Drăgescu a fost ”redescoperită”. A fost intervievată, s-au scris articole și cărți despre această remarcabilă aviatoare. A fost decorată cu Ordinul național "Steaua României" în grad de Cavaler (16 octombrie 2003). Pe 7 septembrie 2012, cu ocazia împlinirii vârstei de 100 de ani, i-a fost acordată emblema „Onoarea Armatei României”, cu însemne de pace și a fost înaintată la gradul de comandor în retragere.
Mariana Drăgescu, ultima aviatoare română supraviețuitoare a celui de al Doilea Război Mondial, a murit pe 24 martie 2013, la București.
Surse:
1) Interviu luat Marianei Drăgescu în anul 1993 de către Octavian Silvestru, transcris, disponibil online la adresa rador.ro/2015/03/04/ea-femeia-pilot-mariana-drăgescu/
2) Cristina Păușan-Nuică, Mariana Drăgescu, eroina aviației românești în’’Orizonturi cultural italo- române’’,anul XI, nr.5,mai 2021,disponibil online la adresa orizonturiculturale ro/ro_studii_Cristina- Paiusan.html.
3) Sorin Turturică, Aviatoarele României: din înaltul cerului în beciurile Securității, București, Editura Vremea, 2015.
Foto: https://muzeulvirtual.ro/imagini/mariana-dragescu/
Text: Nicoleta Nicolae

18 august 1944 – Ultima misiune a căpitanului aviator Alexandru
Șerbănescu, descrisă de Ion Dobran, participant la misiune

"Avem 7500 de metri peste munți, suntem la Brașov cu direcția Făgăraș când, deodată, ca un roi de albine, formația inamică ne apare în față.
Un pluton de trei valuri mari, de bombardiere, eșalonate ușor în
înălțime; în capul formației, siluete mai mici de [avioane de vânătoare P-38] Lighting-uri, desigur.[...] Lăsăm formația inamică să treacă pe lângă noi. Nu avem înălțime suficientă și urcăm mereu, paralel cu ei, în sens invers, urmând să ne răsturnăm în spatele ultimei formații. În același timp, sub noi, în sens invers, trec patru [avioane de vânătoare P-51] Mustang-uri. Șerbănescu le vede, virează scurt, la dreapta-împrejur, și pică pe ele.[...] Mustang-urile ne-au simțit că suntem în spate și virează și ele cu motoarele în plin, trăgând dreapta-sus. În viraj, Șerbănescu trage, dar nu pot observa nimic pentru că suntem încă departe și, în virajul de 360 grade care a urmat, mai vin - chemate prin radio - o dată opt Mustang-uri, a doua oară șase și apoi încă două. În câteva secunde, suntem 20 la 12 și [avioanele de vânătoare Messerschmitt Bf 109] G-urile fâlfâie la înălțimea aceea, cu manetele în plin. Motoarele trag din greu, de parcă sunt sufocate...este prea sus
pentru ele; [...] Americanii se simt în largul lor.[...]pot urca mai
mult cu 2-3000 de metri [...] Culmea, prin radio, acum ne cheamă la Mizil, unde Lighting-urile atacau la sol, și ne ordonă să nu ne angajăm cu formații mari. Șerbănescu răspunde: Fragmentați pe formații mici, umplem tot cerul, și el își dă seama și caută să rupă lupta, picând spre sud-est. Ca de obicei, cu ochii pe el, îl urmăresc, tăindu-i virajele, și ies în linie cu el, în partea stângă. [...] În dreapta lui mai este un avion. După cm am aflat mai târziu la sol, era adjutantul Traian Dârjan. Toți trei în linie, distanțați la 100 de metri, cu Șerbănescu la mijloc, picăm, dar viteza lui este prea mare și nu permite încrucișări, dar picăm...picăm mereu; întorc capul spre stânga, cercetez latura și spatele și nimic nu apare. Întorc privirea la dreapta și...nu mai văd, peste Șerbănescu, al treilea avion. Intrigat, pentru că trebuia să fie un motiv pentru care dispăruse, schițez un viraj. A fost de ajuns străfulgerarea unei clipe pentru a se scrie un destin. În spatele lui Șerbănescu și mai sus era un avion cu botul roșu. Cu o ultimă speranță, transmit prin radio: , poate se va întâmpla o minune și va auzi îmi spun...M-a fulgerat o clipă gândul că n-am scăpat, că Mustang-urile sunt pe urmele noastre, apoi am tras neochit, cu tunul și mitralierele, între el și căpitan...era prea târziu însă. Avionul lui mergea picat, în linie dreaptă, fără să schițeze nici un viraj. Intrase în rafala trasoarelor roșii, pe care americanul o pusese în față. Din planul stâng se prelinge o ușoară dâră de fum, avionul se înclină spre stânga, se
întoarce pe spate și pică sub verticală."

(Fragment din general-maior (ret) Ion Dobran - Doi ani de foc pe Messerschmitt: Jurnal de front 1943-1945, București, editura Favorit, 2018)

Traian Vuia (1872-1950)
Pe 17 august 1872 s-a născut, în satul bănățean Surducul Mic, Traian Vuia. A fost unul din cei mai importanți pionieri români ai aviației, având o contribuție majoră la dezvoltarea navigației aeriene cu aparate de zbor mai grele decât aerul la începutul secolului XX. Interesul lui Traian Vuia pentru zbor a apărut, după propria sa mărturisire, la vârsta de 10 ani. Atunci a fost martor la zborul unui zmeu construit de învățătorul Mahler pentru fiul său, la Făget, unde Vuia era elev al școlii primare. Ulterior, viitorul inventator avea să construiască și el zmeie, pe care le-a încercat în zbor în timpul vacanțelor petrecute acasă și, mai târziu, la Lugoj, unde a urmat cursurile liceului.
Pasiunea sa pentru zbor l-a determinat să se înscrie la Școala
politehnică de la Budapesta, dar, după un an, Vuia a abandonat studiile tehnice din cauza dificultăților materiale. Pentru a-și asigura
viitorul, s-a înscris la Facultatea de Drept a Universității din
Budapesta pe care a absolvit-o în 1901.
În tot acest timp, el nu a renunțat la ideea de a construi un aparat de zbor. Convins că viitorul navigației aeriene aparține aparatelor de zbor mai grele decât aerul, Traian Vuia a plecat la Paris, centrul cercetărilor aeronautice europene din acea perioadă, unde a sosit pe 1 iulie 1902. În Orașul Luminilor, inventatorul român a prezentat Academiei franceze de Științe, pe 16 februarie 1903, proiectul aeronavei concepute de el. Comisia specială aeronautică, printr-o rezoluție semnată de faimosul matematician Henry Poincaré, i-a respins proiectul, considerându-l nerealist.
Traian Vuia a persistat în urmărirea visului său și a obținut un brevet
de invenție în Franța (brevetul francez nr. 332.106 din 17 august 1903) pentru un ”aeroplan-automobil”. Sprijinit material de concetățenii săi lugojeni mai bogați, a construit aeroplanul ”Vuia nr.1”, cu care, pe 18 martie 1906, a zburat la Montesson lângă Paris. Astfel, a reușit o triplă premieră: primul zbor mecanic complet la nivel mondial (avionul proiectat și pilotat de român a decolat, a planat și a aterizat doar prin mijloace proprii), primul zbor al unui monoplan din lume și primul zbor mecanic realizat în Europa. În anii 1906-1907, inventatorul român și-a continuat experimentele cu aparate mai grele decât aerul, proiectând și testând aeroplanele ”Vuia nr. 1 bis” și ”Vuia nr. 2”.
Traian Vuia a fost un pionier și în domeniul construcției de elicoptere.
În colaborare cu Marcel Yvonneau, a conceput și brevetat două
elicoptere, construite în anul 1918, respectiv 1921, testate în zbor
pentru prima dată la Juvissy, lângă Paris.
Inventatorul român și-a adus contribuția și în alte domenii în afara
celui aeronautic. A obținut brevete multiple pentru un motor cu aer cald cu circuit închis și pentru un generator de abur în mai multe țări, printre care Franța, Germania, Belgia, Canada, Statele Unite și Australia.
Traian Vuia s-a remarcat și prin activitatea sa civică. A făcut parte
din delegația României care a participat la Conferința de Pace de la
Paris, unde s-au stabilit granițele României Mari. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a sprijinit Rezistența franceză contra ocupației Germaniei naziste.
Deși și-a petrecut cea mai mare parte din viață în Franța, unde
dobândise cetățenia, Traian Vuia, grav bolnav, s-a întors în țara
natală, stabilindu-se la București în vara anului 1950. A decedat pe 2 septembrie 1950 la București.
Surse:
1. Ghidul istoric al Muzeului Național al Aviației Române.
2. colectiv, Istoria Aviației Române, București, Editura Științifică și
Enciclopedică, 1984.
3. I. Gudju, Gh. Iacobescu, Ov. Ionescu, Construcții aeronautice
românești1905-1970, București, Editura Militară, 1970.
4. Ion Iacovachi, Ion V.T. Cojocaru, Traian Vuia - Viața și opera,
București, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1988.
5. Traian Vuia, Realizarea zborului mecanic - Mărturii, București,
Editura Tehnică, 1955.

Text: Alexandru Dârvaru

Muzeul Național al Aviației Române derulează în perioada 05.08-13.09.2024 o nouă campanie de recrutare în vederea încadrării unui post vacant de soldat gradat profesionist în activitate.
𝐂𝐎𝐍𝐃𝐈𝐓̦𝐈𝐈𝐋𝐄 𝐌𝐈𝐍𝐈𝐌𝐄 𝐃𝐄 𝐑𝐄𝐂𝐑𝐔𝐓𝐀𝐑𝐄:
 cetățenie română și domiciliul stabil în România;
 să aibă vârsta cuprinsă între 18-45 de ani;
 să fie absolvent cel puțin a primilor doi ani de studiu din învățământul secundar superior (cel puțin 10 clase);
 să nu facă parte din partide politice;
 să nu aibă antecedente penale;
 să fie declarat «Admis»/«Apt» la probele de selecţie.
Probele de selecție constau în:
 evaluare a capacităţii motrice (traseu utilitar-aplicativ și alergare de rezistență pe distanța de 2000 de metri);
 evaluare psihologică;
 examinare medicală.
Relații suplimentare (intervalul orar: 08.00-12.00):
Tel. 0764 402 783
Vă așteptăm să faceți parte din echipa Muzeului Național al Aviației Române!

Bucharest International Air Show 2024

Un suflet minunat s-a înălțat la cer!
Cu mare tristețe vă anunțăm că dragul nostru coleg, GEORGEL STANCIU, s-a stins din viață.
Un om extrem de îndrăgit pentru bunătatea, umorul și înțelepciunea sa, va rămâne mereu în inimile și în sufletele noastre.
Drum lin către stele, dragul nostru coleg și prieten Georgel și, îți mulțumim pentru tot!

Familiei îndurerate îî transmitem sincere condoleanțe, alături de compasiunea și sprijinul nostru.
Dumnezeu să-l odihnească în pace!

Colectivul Muzeului Național al Aviației Române

25 iulie - Ziua Radiolocației
Iminența intrării României în Primul Război Mondial a impus organizarea supravegherii spațiului aerian al României. Astfel, la 15 august 1916, în cadrul Serviciului de Apărare Contra Aeronavelor din Comandamentul Cetății București, a luat ființă prima structură din Armata Română destinată exclusiv cercetării și supravegherii spațiului aerian și informării autorităților asupra pericolului de a fi atacați din aer.
Dezvoltarea vertiginoasă a mijloacelor de atac aerian în perioada interbelică a pus serios problema eficientizării efortului de apărare a teritoriului și trupelor și astfel, la 1 martie 1933, a fost înființat Serviciul General de Pândă și Alarmă. Totodată, a fost aprobat ”Regulamentul Apărării Pasive contra Atacurilor Aeriene”, regulament care statua rolul, locul și misiunile pândei aeriene.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, la 19 iunie 1944, în baza ordinului 1622 al Statului Major al Aerului, Serviciul General de Pândă Aeriană a fost transformat în Serviciul General de Informații Aeriene.
La 1 august 1949 se înființează, în subordinea Serviciului de Pândă și Informare Aeriană, prima companie de radiolocație de la București - Băneasa, dotată cu stații de tipurile S.C.R.-527 D (americană), AN/TPS - 53 (engleză), Würzburg (germană). Compania a avut misiuni operative și de formare, ea constituind nucleul radiolocației românești. Aici s-au format mare parte din cadrele ce aveau să încadreze sistemul de supraveghere aeriană prin detecție electromagnetică.
La finele anului 1950 s-au creat condițiile necesare pentru transformarea Serviciului de Pândă Aeriană în Serviciul de Observare, Informare, Legături Aeriene - O.I.L.A.
Un moment important în procesul evolutiv al radiolocației l-a constituit perioada aprilie-mai 1952 când, în cadrul batalioanelor independente radio O.I.L.A., pe direcția generală sud au fost înființate și au intrat în operativitate primele 3 companii și 3 posturi radiotehnice. Acestea erau înzestrate cu stații de radiolocație de producție sovietică de tipul P-20 și P-3A.
Ca urmare a mutațiilor produse în plan organizatoric și a dotării cu tehnică de radiolocație, în vara anului 1955, sistemul O.I.L.A. a fost abandonat, desființându-se cele 21 de companii cu un total de 492 de posturi de observare vizuală, și au fost înființate, în baza Ordinului Ministerului Forțelor Armate, nr. C.L.0074, din 25 iulie 1955, Trupele Radiotehnice.
Surse:
1)gen. div. (ret.) Neculai Iordache, gen. bg. (ret.) dr. Radu Vlăsceanu, col (ret.) Ion Savu, col (ret.) Constantin Chiper - Istoria radiolocației din apărarea antiaeriană a României, București, editura Pro Transilvania, 2001
Text: Nicoleta Nicolae
Foto: https://www.facebook.com/mapn.ro

https://romfilatelia.ro/magazin/produs/colectii-anuale/2024/ziua-marcii-postale-romanesti-evenimente-aviatie/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR0MkCvvhpdnGFsZ2hkRrEqurY7tOFTNiSxnF9lAqoBmMhUJr-ozN5TrJsg_aem_wc7ugpJYtimXjFv_0R66HA

ZIUA MĂRCII POȘTALE ROMÂNEȘTI. EVENIMENTE. AVIAȚIE – Romfilatelia – O lume intr-un timbru Ziua Mărcii Poștale Românești, sărbătorită pentru prima dată în anul 1932 cu ocazia primei Expoziții Filatelice Române, a fost înscrisă în lista evenimentelor de importanță națională urmare a Legii nr. 62/2024, stabilindu-se data de 15 iulie a fiecărui an ca „Ziua Mărcii Poșta...

Escadrila Albă

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, România a fost singura dintre țările participante care a avut o escadrilă sanitară în exclusivitate cu femei-pilot.
Escadrila Sanitară a luat ființă pe 25 iunie 1940, din ordinul Subsecretarului de stat al Aerului. Inițiativa a aparținut prințesei Marina Știrbey, înființarea unei escadrile sanitare care urma să fie încadrată de piloți femei.
Sediul escadrilei a fost stabilit pe aeroportul Băneasa. Primul comandant al unității a fost capitanul Gheorghe Valvarie. Inițial, în dotarea ei s-au aflat două avioane bimotoare Monospar ST-25, ambele pierdute în urma unor accidente în anul 1940. După distrugerea primului avion de acest tip pe 21 iulie 1940, Escadrila Albă a primit avioane sanitare RWD-13S, de producție poloneză. Acestea puteau transporta doi raniți: unul rănit usor, așezat pe scaun și unul rănit grav, întins pe targa. Aeronavele erau vopsite inițial în alb, dar ulterior, după 1941 au fost vopsite în culori de camuflaj, pentru a fi protejate mai eficient contra atacurilor sovietice. Primele patru aviatoare încadrate au fost Mariana Drăgescu, Nadia Russo, Virginia"Tommy" Thomas si Virginia Duțescu. Acestea au fost asimilate în grad de sublocotenent.
Tot în 1940, s-au alăturat Escadrilei Sanitare, ca voluntare Victoria Comșa, Jeana Iliescu, Maria Adam și Maria Voitec. Acestea și-au pierdut viața în mod tragic în timpul unui zbor de antrenament pe 21 iulie 1940.
După intrarea României în al Doilea Razboi Mondial, pe 22 iunie 1941, unitatea a executat misiuni de evacuare a răniților în timpul campaniei din Basarabia și a luptelor pentru cucerirea Odessei în 1941, mutându-și succesiv baza la Focșani, Tecuci și Tighina. După sfârșitul campaniei, aviatoarele Escadrilei au fost decorate cu ordinul "Virtutea Aeronautică" cu spade, clasa Crucea de Aur pentru " fapte de mare bravură".
În anul 1942, Escadrila Albă a fost mutată pe aerodromul de la Kotelnikovo, pe frontul de la Stalingrad. Unitatea, redenumită Escadrila 108 Transport Ușor, facea parte din Grupul Aerotransporturi Militare și i se alaturaseră acum și alte femei pilot: Victoria Pokol, Maria Nicolae si Smaranda Brăescu. În schimb, Virginia Duțescu fusese demobilizată pe 1 septembrie 1941 din motive de sănătate. Ulterior, Escadrila a fost mutată și mai aproape de Stalingrad, pe aerodromul de la Plodovitoje, care a fost supus bombardamentelor sovietice. Participarea aviatoarelor române la această dificilă campanie a luat sfârșit în octombrie 1942.
În 1943, Escadrila Albă a luat parte la campania din Crimeea. Avand baza inițial la Simferopol, escadrila a fost încadrată cu două tinere aviatoare noi, Stela Huțan si Eliza Vulcu, în timp ce Nadia Russo se retrasese din armată, din motive de sănătate. Treptat, pe masură ce trupele sovietice avansau, escadrila și-a mutat baza tot mai aproape de țară.
Avea să fie ultima campanie la care a participat Escadrila Albă. În prima jumatate a anului 1944, aceasta nu a mai fost trimisă pe front, iar d**a 23 august 1944 și-a încetat activitatea. Unele dintre aviatoare au continuat să îndeplinească misiuni. Astfel, Mariana Drăgescu a fost prima femeie româncă care a intrat în Viena ocupată de sovietici.
Numeroși militari români și germani le datoreaza viata. Astfel, în anul 1941, subunitatea a transportat peste 5300 de raniți, în timp ce anul următor Escadrila 108 Transport Ușor (numele oficial al unității din aprilie 1942) a evacuat peste 4000 de soldați, dintre care 700-800 au fost germani.
În timpul războiului, riscurile pe care temerarele aviatoare române au trebuit să le înfrunte au fost imense: zburau neînarmate, la mică înalțime pentru a evita avioanele de vânătoare sovietice, nu erau dotate cu parașute și foloseau cel mai adesea piste improvizate din apropierea liniei frontului. Remarcabil este și faptul că în cursul participării la război, niciuna dintre aviatoare nu a fost doborâtă sau să fi suferit vreun accident mortal.
Bravura lor le-a transformat în eroine ale epocii. Au fost decorate, s-au scris numeroase articole despre ele, o carte "Escadrila Albă" scrisă de George Acsinteanu și chiar s-a realizat un film, coproducție romano-italiană, care s-a pierdut. După Instaurarea regimului comunist, faptele lor au fost deliberat ignorate, deoarece Escadrila Albă activase pe Frontul de Răsărit.
Unele dintre aviatoarele care și-au riscat viața pentru salvarea altora, au avut de suferit. Nadia Russso a fost condamnată la închisoare, întru-un proces de spionaj, iar d**a eliberare, a primit domiciliu obligatoriu la Lățesti, în Bărăgan, pană în anul 1962. Virginia Duțescu, care se căsătorise în anul 1939 cu pilotul Constantin Abeles, a fost deținută în perioada anilor 1949-1954, d**a ce soțul ei, de care era despărțită, a fugit din țară în anul 1947. Mariana Drăgescu a fost exclusă din aviație în anul 1954, fiind angajată ca dactilografă la o policlinică din București până la pensionare.
După 1989, povestea extraordinară a Escadrieli Albe a ajuns din nou în atenția publicului larg, iar femeile aviator care încă mai trăiau au primit recunoașterea meritată. Mariana Drăgescu, care fusese înaintată la gradul de comandor cu ocazia împlinirii vârstei de 100 de ani, pe 7 septembrie 2012, ultima supraviețuitoare a Escadrilei Albe, a încetat din viață pe 24 martie 2013.
Surse:
1) Daniel Focșa, "Escadrila Albă: o istorie subiectivă", ediția a II-a, Iași, Editura Institutul European, 2013.
2) Sorin Turturică, "Aviatoarele României. Din înaltul cerului în beciurile Securității" , București, Editura Militară, 2013.
3 ) Interviuri cu Nadia Russo si Mariana Drăgescu, disponibile online pe rador.ro/2018/08/14/starnind-vazduhul-toate-au-corespuns-misiunilor-incredintate/
Text: Nicoleta Nicolae

17 iunie 1910 – Primul zbor al avionului ”Vlaicu nr. 1”

În după-amiaza zilei de 17 iunie 1910, avionul ”Vlaicu nr. 1”, conceput și pilotat de Aurel Vlaicu a efectuat primul său zbor, pe câmpul de la Cotroceni.
Ultimele zile fuseseră foarte intense pentru Aurel Vlaicu și colaboratorii săi. Aviatorul ardelean fusese informat pe 11 iunie că motorul rotativ ”Gnome” de 50 CP sosise din Franța și, până la sfârșitul aceleiași zile, motorul fusese testat, montat și încercat pe avionul ”Vlaicu nr.1”. A doua zi, aeroplanul a fost scos din hangar și au început rulajele la sol. În următoarele două zile, în câte două ședințe pe zi, Aurel Vlaicu, care era complet lipsit de experiență de pilot de avion, a învățat să manevreze aparatul de zbor la sol.
Întâiul zbor a fost programat pentru ziua de 16 iunie. Prima încercare a fost un eșec: avionul nu s-a desprins de sol. Aurel Vlaicu a micșorat greutatea aeroplanului, reducând cantitatea de benzină din rezervor. Cu toate acestea, încercările care au urmat au fost de asemenea neizbutite.
A doua zi, testele au fost reluate începând, cu ora 18:00. Prima tentativă a fost un eșec, a doua de asemenea: roata din spate nu s-a desprins de sol. În timp ce discuta cu prietenii săi, după cea de-a doua încercare, Aurel Vlaicu și-a dat seama de motivul pentru care avionul nu reușea să decoleze, rezolvând astfel problema care-l frământase întreaga noapte.
După ce a executat câteva reparații minore la roata din spate, Aurel Vlaicu s-a urcat la bordul avionului său și a pornit într-o nouă încercare. După un rulaj de 40 de metri, avionul s-a desprins de la sol și a zburat pe o distanță de circa 50 de metri, la o înălțime de 3-4 metri, înainte de a ateriza lin.
Mai târziu, Aurel Vlaicu avea să rememoreze sentimentele provocate de primul său zbor: ”Bucuria cea mare, însă am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de 4 m. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiammai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă, patru metri, erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina. Zburasem. Și asta era principalul. [...] Publicul era de față, mă aplauda cu entuziasm. Iar eu, după ce m-am coborât, eram ca și beat de bucuria fără margini a izbândei. Începusem să mă dau peste cap de fericire. Cei din jurul meu ziceau că am înebunit. și eram, în adevăr, nebun de entuziasm și mulțumire.”
Zborul din 17 iunie 1910 a fost unul scurt, dar a rămas în istoria aviației române. A fost nu numai un triumf personal pentru Aurel Vlaicu, ci și primul zbor pentru un avion construit pentru Armata României și primul zbor pentru, așa cm remarca presa vremii, un avion conceput și construit de un român în România.

Bibliografie:
1)colectiv, Istoria Aviației Române, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1984.
2)Ghidul istoric al Muzeului Național al Aviației Române.
3)Constantin C. Gheorghiu, Aurel Vlaicu – un precursor al aviației românești, București, Editura Tehnică, 1960.

Text: Alexandru Dârvaru

Ziua Eroilor este o sărbătoare națională a poporului român, marcată în memoria celor căzuți de-a lungul veacurilor pe câmpurile de luptă, pentru credință, libertate, dreptate și pentru apărarea țării și întregirea neamului.
Ziua Eroilor este celebrată de Ziua Înălțării Domnului, mare sărbătoare creștină, care marchează înălțarea la cer a Domnului Iisus Hristos, dată decretată sărbătoare națională a poporului român, la 40 de zile după Înviere, respectiv la 13 iunie, anul acesta.
http://presamil.ro/ziua-eroilor-2/

Toți putem fi eroi.
Azi ne amintim de miile de oameni ce și-au dat viața pentru țară.

Hristos s-a Înălțat! România, azi e Ziua Eroilor!

10 IUNIE- ZIUA PARAȘUTIȘTILOR MILITARI

Pe 10 iunie 1941 prin ordinul D.M. 93/1941 a fost înființată prima subunitate de parașutiști militari din cadrul Armatei Române. Numită inițial Școala de Parașutiști, ulterior Compania de Parașutiști, aceasta era subordonată Flotilei 1 Aerostație Pantelimon și era dislocată la Popești-Leordeni. Primul ei comandant a fost locotenentul Gheorghe Iordănescu. După puțin timp, acesta a fost urmat în funcție de locotenentul Ștefan Soverth.
Pe 31 martie 1942 s-a constituit cea de-a doua companie de parașutiști și a luat ființă Batalionul de parașutiști, care-l avea drept comandant pe căpitanul Enea Bordan. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, batalionul s-a evidențiat în zilele de după 23 august1944, atunci când a apărut aerodromul Boteni și a participat la luptele din nordul Capitalei. Odată cu finalizarea acestor lupte, la șfârșitul lui august 1944, acesta a fost retras în cazarma Pantelimon pentru refacere. Pe 1 martie anul următor, prin ordin, singura unitate de parașutiști a fost desființată, iar efectivul ei a fost repartizat în cadrul Comandamentului și unităților de aviație.
După câțiva ani a devenit evidentă necesitatea reînființării trupelor de parașutiști. Astfel, pe 1 noiembrie 1950, prin Ordinul Ministrului Forțelor Armate numărul 00123299 din 27 octombrie1950, la Centrul de Instrucție al Aviației din garnizoana Tecuci a fost creat Batalionul 1 Parașutiști, comandat de Vasile Cosma. Un număr de 401 de militari s-au oferit voluntari pentru a face parte din această unitate, dintre care numai 200 au reușit să îndeplinească criteriile exigente de selecție. După un an de instrucție fuseseră brevetați 169 de parașutiști militari, care executaseră 538 de parașutări. Batalionul a fost dislocat pentru scurt timp la Botoșani, începând cu 6 februarie 1951, iar pe 25 noiembrie același an era mutat la Buzău sub comanda locotenentului major Grigorie Baștan, cel ce avea să devină peste ani primul general parașutist din Armata Română.
Pe 1 octombrie 1952, batalionul a fost trasformat în Regimentul de Parașutiști care, pe 21 octombrie 1974, a primit denumirea onorifică Regimentul 60 Desant- Parașutare’’Băneasa-Otopeni’’. Ulterior, în anii 1980 au fost create și alte regimente de parașutiști cu garnizoana la Caracal, Luna și Boteni.
După 1990 unitățile de desant aerian au trecut printr-un proces de reorganizare și, începând cu 15 martie 2001, Trupele de Parașutiști se află în subordinea Statului Major al Forțelor Terestre.

Bibliografie:
1) colectiv, IstoriaAviației Române, București, Editura Ștințifică și E nciclopedică, 1984.
2) GrigorieBaștan ,Istoriaparașutismului military din România , Galați, Editura Porto- Franco, 1997.

Text: Nicoleta Nicolae

Henri Coandă (1886-1972)

Pe 7 iunie 1886 s-a născut la București Henri Coandă, unul dintre cei mai importanți inventatori și savanți pe care i-a dat țara noastră. Inițial, viitorul om de știință s-a pregătit pentru cariera armelor, urmând exemplul tatălui său, ofițerul de artilerie Constantin Coandă: a absolvit Școala fiilor de militari de la Iași și Școala de ofițeri de artilerie, marină și geniu de la București. Ulterior, a studiat ingineria la Școala politehnică de la Charlottenburg (Germania) și la Institutul Montefiore al Universității din Liège în perioada 1907-1908. În 1909 s-a înscris la recent înființata Școală superioară aeronautică și construcții mecanice de la Paris, pe care a absolvit-o în anul următor.
În octombrie 1910, a prezentat la al doilea Salon internațional de aviație de la Paris, invenția pentru care este probabil cel mai cunoscut: avionul ”Coandă-1910”, primul avion cu reacție din lume. În timp ce testa acest aparat de zbor, în decembrie 1910, a observat pentru prima oară efectul ce avea să-i poarte numele. De-a lungul anilor, Henri Coandă avea să realizeze mai multe invenții legate de aplicații practice ale efectului Coandă, precum: atenuator de zgomot, arzător pentru combustibil gazos, un sistem de transport pneumatic de mare viteză pentru mărfuri și aerodina lenticulară, o aeronavă revoluționară rămasă la stadiul de proiect.
Henri Coandă a avut preocupări în cele mai diverse domenii. În domeniul construcțiilor a creat un nou tip de material de construcție, cu rol decorativ, folosit la construirea actualului Palat al Culturii din Iași. Pentru a rezolva criza de locuințe de după Primul Război Mondial, a conceput clădiri din prefabricate și oțel, construcții pe baza brevetelor lui fiind edificate în România, Franța, Belgia și Italia.
În domeniul biologiei, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Henri Coandă a întreprins cercetări în domeniul solurilor și a imaginat noi soluții pentru regenerarea acestora. În perioada postbelică a studiat problema apei și a obținut brevete în domeniul instalațiilor de desalinizare a apei, cu utilizarea energiei solare.
După ce și-a petrecut o mare parte din viață în Franța, savantul român a ales să se întoarcă în țara sa natală în 1970, unde și-a continuat activitatea. A fost numit la conducerea Institutului de Creație Științifică și Tehnică și a fost ales membru al Academiei. Henri Coandă a încetat din viață pe 25 noiembrie 1972, la București, unde a fost și înhumat.

Surse:
1) colectiv, IstoriaAviațieiRomâne, București, EdituraȘtiințificășiEnciclopedică, 1984.
2) Ion N. Iacovachi, Ion V.T. Cojocaru, Henri Coandă, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1983.

Text: Alexandru Dârvaru