CTA Mons

https://prof.cfwb.be/article/les-atouts-incontestables-des-centres-de-technologies-avancees

Les atouts incontestables des Centres de Technologies Avancées Former à des métiers porteurs avec du matériel de pointe, c’est là toute la force des Centres de Technologies Avancées (CTA). Une expertise mise au profit des élèves de l’enseignement qualifiant mais pas que.

Visite au CTA Mons de la Présidence éducation du Conseil de l’Union européenne

https://www.h2-mobile.fr/actus/fin-thermique-ferrari-moteur-hybride-hydrogene/

Formation Étudiants - 5TT Bio - Sainte-Union de Kain, sur les biocarburants de troisième génération à base de micro-algues.

Formation Étudiants - 6TT Bio - Sainte-Union de Kain, sur les biocarburants de troisième génération à base de micro-algues.

Formation Enseignants sur la Renault Zoé

Voici notre dernier véhicule électrique : Renault Zoé avec cours et diagnostics.

Nous avons reçu du matériel didactique de la firme de batteries VARTA. Nous remercions le responsable de la marque de ce gentil geste !

https://www.msn.com/fr-be/actualite/other/le-moteur-thermique-riposte-l-allemagne-dit-non-%C3%A0-l-obligation-de-rouler-en-%C3%A9lectrique/ar-AA18hPFR?rc=1&ocid=winp1taskbar&cvid=25cc79776b554173ae87d5d165a7f54d&ei=13

Le moteur thermique riposte : l'Allemagne dit "non" à l'obligation de rouler en électrique L'Allemagne bloque l'approbation finale de l'électrification obligatoire en 2035.

Examinons l'un des "projets" du Forum économique mondial (WEF).

Comme tous les autres, le WEF dépeint une vision utopique du plus grand bien (tel qu'"ils" le voient), et évite intentionnellement de parler de la substance. Après tout, "ils" ne voudraient pas se préoccuper des détails salissants.

Mais c'est exactement ce que nous allons obtenir.

Le WEF souhaite créer une "économie circulaire". Au lieu de "prendre, fabriquer, gaspiller", ils envisagent que le monde "prenne, fabrique ; prenne fabrique". Ce doit être le point-virgule au milieu qui relie le tout... mais cela n'a toujours pas de sens pour moi.

La suggestion du WEF est que nous recyclions tous les batteries usagées de nos véhicules électriques (VE) et que, ce faisant, nous n'ayons pas à extraire de nouveaux minéraux. Le point que j'ai soulevé est que nous avons une quantité insignifiante de batteries de VE à recycler.

Dans un avenir prévisible, les matériaux issus du recyclage des batteries de VE ne feront pas le poids face à la production de nouvelles batteries de VE nécessaire pour atteindre les objectifs ambitieux de 2030, voire ceux de 2040.

Mon affirmation initiale manquait de spécificité, c'est pourquoi j'ai voulu creuser davantage aujourd'hui. Entrons dans le vif du sujet.

Dans le graphique ci-dessous, nous pouvons comparer la différence entre les minéraux utilisés dans les VE et les minéraux utilisés dans un véhicule à moteur à combustion interne :

Non seulement les VE utilisent plus de cuivre et de manganèse que les moteurs à combustion interne, mais ils utilisent également du lithium, du nickel, du cobalt, du graphite, du zinc et d'autres métaux des terres rares. Au total, la fabrication d'un VE nécessite au moins 6,25 fois plus de minéraux que celle d'un moteur à combustion interne.

Et à l'exception de petites quantités qui peuvent être récupérées lors d'un futur recyclage, tous ces minéraux doivent être extraits de la Terre. Et cette extraction se fait à l'aide d'équipements miniers et d'excavation très puissants, alimentés par des combustibles fossiles.

Je ne vais pas passer sous silence les "petits" détails.

Quelle est la quantité de nouvelles piles produites à partir du recyclage et de la réutilisation des anciennes piles ? L'IEA estime ce chiffre à un minuscule 0,3 % d'ici 2030. Cela signifie que 99,7 % des minéraux nécessaires doivent provenir de nouvelles mines.

Et d'ici 2040, ce chiffre ne passera qu'à 8,1 % pour les matériaux recyclés.

Pensez-y :
Dans 17 ans, le monde aura encore besoin de nouvelles mines et de nouvelles exploitations pour extraire 91,9 % de tous les minéraux dont il a besoin pour être "propre" grâce aux VE et à l'énergie "propre". Ça me semble toujours aussi sale.

Une chose est claire... Ces politiques ne sont pas propres du tout. Et elles ne font rien du tout pour résoudre le problème le plus critique en matière d'énergie propre : comment produire une électricité de base propre sur laquelle le monde peut compter 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Alors, de quoi s'agit-il ? Qu'est-ce qu'"ils" préparent ? Pourquoi faire cela si c'est sale et non propre ? Comme pour beaucoup de choses folles que nous voyons, cela se résume généralement à l'argent, au pouvoir et au contrôle.

https://www.rtl.be/info/video/834313.aspx

Focus sur la mutation des formations aux métiers de l'automobile Le salon ouvrira ses portes au grand public dès demain. Cette année, le souverain met en avant les jeunes et les métiers de l'automobile. Des métiers en transition car les étudiants ont plus souvent les mains sur leurs claviers que dans le cambouis.

https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/industrie-et-economie/bosch-pas-tout-miser-sur-electrique.html

C’est Bosch qui le dit, il ne faut pas tout miser sur l’électrique - Moniteur Automobile L’équipementier allemand avertit les constructeurs quant à leur tendance à la monoculture électrique. Pour Bosch il est important de ne pas tout miser sur un seul type de « carburant ».

Voiture électrique VS voiture à hydrogène

Ça y est : le Parlement Européen a voté.

D’ici 2035, on ne vendra plus une seule voiture neuve qui fonctionne à l’essence ou au diesel… même les hybrides seront bannies.

On ne pourra plus acheter que des voitures électriques, ou des voitures à hydrogène.

Les constructeurs, eux, n’attendront pas 2035 : beaucoup ont l’objectif de ne plus vendre un seul véhicule thermique à horizon 2030.

C’est pourquoi le marché des véhicules électriques est en train d’exploser… tandis que les ventes de voitures thermiques (essence/diesel) sont en chute libre.

Et l’hydrogène, dans tout ça ? Un vrai serpent de mer : on n’arrête pas d’en parler, on répète qu’il va s’imposer… et rien.

En parallèle, l’électrique se développe, les bornes de recharge poussent comme des champignons. Pas simple à suivre, cette histoire…

Aujourd’hui, on va tout mettre à plat.

Comparer les avantages réels de l’électrique et de l’hydrogène, avec pour objectif de comprendre s’il y a match ou pas… et in fine, savoir dans quoi il est judicieux d’investir.
Charge et autonomie : avantage hydrogène
Sur le papier, l’hydrogène est nettement plus commode que l’électrique.

D’abord vous chargez votre véhicule en 5 minutes à peine… pour une autonomie de 500 à 600km environ. Ensuite, il n’émet pas un gramme de CO2, tout ce qu’il relâche c’est de la vapeur d’eau. On se croirait dans un rêve.

Bien sûr, l’électrique n’émet pas de CO2 en roulant non plus. Mais côté charge, c’est moins pratique : les bornes les plus rapides du moment vous font passer de 20 à 80% de batterie en 20 minutes.

La norme, pour une recharge complète, c’est toujours quelques heures… pour une autonomie médiocre, entre 280 et 450km environ.

Pourtant, peu importe où l’on regarde, c’est l’électrique qui se déploie massivement.

Les constructeurs ont tous (ou presque) laissé tomber les véhicules à hydrogène.

C’est qu’il doit nous manquer une info…
L'hydrogène, ça coûte un pognon de dingue
Une voiture à hydrogène, ça charge plus vite et ça roule plus longtemps. Super.

Mais surtout, ça coûte 70’000€ pour les modèles les plus abordables.

Les piles à combustibles et réservoirs à hydrogène, ça coûte cher à produire… et tandis que le prix des batteries électriques baisse un peu plus chaque année, la compression des coûts du côté de l’hydrogène s’avère plus compliquée.

En clair, le grand public n’est pas près de conduire des véhicules à hydrogène… tandis qu’on commence à trouver des voitures électriques pour toutes les bourses.

Côté infrastructures, rebelote. Une station de recharge électrique, ça coûte 50’000€ tout compris… contre plus d’1 million d’euros pour une station hydrogène.

Maintenant, vous comprenez pourquoi on compte plus de 50 000 points de recharge électrique en France contre à peine 50 stations hydrogène.

Enfin, il faut parler coût du carburant – enfin, même si on ne peut plus parler de « carburant » puisqu’on sort du moteur à explosion… disons plutôt « énergie ».

Pour parcourir 100km, il vous faudra 13€ d’hydrogène (soit un tarif comparable à un véhicule essence), contre à peine 2,20€ avec une voiture électrique.

Je vous laisse faire vos calculs, mais vous imaginez bien qu’à l’année la différence se voit un peu…
Efficacité énergétique : le juge de paix
Bien sûr, on peut imaginer que les technologies s’affinent, et qu’on puisse construire des voitures et stations hydrogènes pour moins cher.

Vu l’avance prise par l’électrique, je doute que ça change fondamentalement notre rapport de force… mais imaginer, ça, on peut toujours.

Cela étant, il y a un dernier paramètre qui signe la victoire par KO de l’électrique – et rend caduques nos fantaisies.

L’efficacité énergétique.

En clair : à la base de tout, il y a la production d’énergie.

Pour que l’hydrogène ait un sens dans la transition énergétique, il faut qu’il soit vert, c’est-à-dire produit à partir de sources durables.

Ainsi, on produit de l’électricité (par exemple avec une éolienne), qu’on utilise pour séparer l’hydrogène de l’oxygène ou du carbone avec lesquels il est généralement lié – on n’en trouve pratiquement pas sous forme « déjà pure ».

Cette séparation est faite par électrolyse, la seule technique « verte » pour produire de l’hydrogène.

Problème : ça coûte déjà 25% de l’électricité consacrée aux véhicules à hydrogène.

Ensuite, il faut comprimer l’hydrogène pour le rendre compatible avec les modes de stockage : on perd 10% d’électricité.

Une fois dans la voiture, on perd à nouveau 40% de l’électricité pour transformer l’hydrogène en électricité dans la pile à combustible… puis 5% de déperdition dans le moteur.

Où je veux en venir ? C’est simple : sur 100 watts, on en utilise 62 dans des étapes intermédiaires. Seuls 38 watts sont réellement utilisés pour faire avancer la voiture.

Plus simplement : 38% de l’énergie produite pour les voitures à hydrogène leur sert à rouler.

Pour l’électrique, c’est 80% : on perd 5% dans le réseau électrique, 10% lors de la charge et 5% dans le moteur, c’est tout.

En clair, si on mesure l’énergie au kilomètre parcouru, l’électrique est beaucoup, beaucoup moins énergivore que l’hydrogène… et dans un contexte de tension accrue sur le réseau, à mesure que l’on arrête les énergies fossiles, ça compte énormément.

Conclusion :

L’hydrogène est une idée séduisante sur le papier. L’électrique est l’énergie du réel.

Un peu péremptoire, mais pas si éloigné de ce qui se joue sous nos yeux…

Vous avez compris, l’hydrogène n’a pas vocation à concurrencer l’électrique, qui s’impose partout, porté par « le sens de l’Histoire »…

Toutefois, l’hydrogène est une énergie qui a du sens pour d’autres modes de transport.

Tout comme les sous-marins nucléaires peuvent être nucléaires parce qu’ils sont des sous-marins… certains véhicules utilitaires, comme les camions ou les trains, ont un avenir à l’hydrogène.

D’abord car le coût de la technologie est proportionnellement moins lourd dans le coût total de ces véhicules, ensuite parce que l’autonomie permise par l’hydrogène est un critère nettement plus discriminant pour eux.

Cela veut dire que le marché électrique et le marché de l’hydrogène ne se chevauchent pas véritablement, en tous cas beaucoup moins que ce qu’on pourrait imaginer.

C’est le marché de l’électrique qui semble le plus prometteur. Celui-ci est incontournable

Plus vaste, plus mature, avec des révolutions qui se jouent en ce moment-même, juste sous nos yeux… Il y a de véritables bonnes technologies.

Journée Portes Ouvertes au CTA de Mons. 😃

Formation Etudiants "Reprogrammation de la cartographie moteur, sur banc, pour le véhicule participant à l'Eco-Marathon Shell" avec l'UMons Polytechnique - 5 Masters

Salon du véhicule de demain, à Mons.

😏

Formation Etudiants sur la synthèse d'un biocarburant de 3ème génération à base de micro-algues, avec les 6TT Bio, de La Sainte Union de Kain

Formation Etudiants sur : Les viscosités, types d'huiles/fluides hydrauliques avec analyses pH - Avec les 7BP CMET, de l'Institut Technique Saint Luc de Mons.

Nous venons de perdre une bonne personne, un collègue souriant et un enseignant sympathique.
Je voulais lui rendre hommage par cette photo qui résume assez bien son enthousiasme.
Bon voyage J-M ! (Monsieur à gauche).